мин;

пути.

Нечетный парк (направление из Шахуньи и Заволжья):

(5.20)

Из Шахуньи:

мин;

Из Заволжья:

мин;

путь.

Итого в транзитном парке требуется путей:

пути.

Фактически на станции Нижний Новгород - Сортировочный в транзитном парке 5 путей, т.е. имеется три пути в запасе. Этот резерв можно использовать в отдельные периоды отдельных суток для перестановки поездов своего формирования в транзитный парк при нехватке путей в парке отправления, а иногда и для приема транзитных поездов с переработкой при занятости путей парка приема (с дальнейшей перестановкой).

Таблица 5.4. Специализация путей парка отправления

№ пути	Назначение путей	Полезная длина в метрах	Вместимость в усл. ваг.
1	2	3	4
1	Прием четных и отправление четных и нечетных грузовых поездов	996	68
2	Прием четных и отправление четных и нечетных грузовых поездов	1044	72
3	Прием четных и отправление четных и нечетных грузовых поездов	1062	73
4	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1099	76
5	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	970	66
6	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	898	61
7	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	889	61
8	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1038	71
9	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1060	73
10	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1178	81
11	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1136	78
15	Приемо - отправочный для четных и нечетных пассажирских и транзитных грузовых поездов	969	66
16	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	963	66
18	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	1232	85
19	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	1224	85
20	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	1239	86

6. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВНЕДРЕНИЮ ТЕХНОЛОГИИ УСКОРЕННОГО ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ

6. 1 Сущность предлагаемого решения

Грузовые поезда, которые прибывают на станцию расформирования или на ней формируется, подвергаются ряду операций. Эти операции имеют цель: обеспечить безопасное следование подвижного состава, обеспечить сохранность перевозимых грузов, ускорить продвижение подвижного состава и, в частности, сократить продолжительность нахождения его на станции.

Первое и второе из указанных требований очевидны. Что касается третьего требования, то отметим, что эксплуатационные расходы железных дорог, то есть расходы, связанные с перевозками, пропорциональны затратам времени на перевозки. С уменьшением этих затрат уменьшаются и эксплуатационные расходы, потребность в вагонах и локомотивах. Отметим также, что железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными. Таким образом, организуя переработку вагонов на станции, надо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), и межоперационные простои были минимальны).

Ускорить переработку вагонов на станции позволит применение технологии ускоренного поездообразования.

На данный момент при существующей технологии состав накапливается в сортировочном парке до нужного количества вагонов и только затем выставляется в парк отправления. В некоторых случаях до полного окончания формирования состава не хватает 10 – 20 вагонов, а поезд, прибывающий в расформирования с замыкающей группой вагонов должен подойти только через определенное время, и всё это время состав стоит в сортировочном парке в ожидании замыкающей группы, следовательно, увеличивается простой вагонов на станции.

По предлагаемой технологии после поступления на сортировочный путь предпоследней группы, сформированная часть состава (ядро) переставляется в парк отправления и предъявляется к техническому и коммерческому осмотру. По прибытии поезда с замыкающей группой на станцию назначения технический и коммерческий осмотр состава начинается именно с этого поезда. По окончании осмотра старший осмотрщик извещает оператора ПТО о готовности состава. С пути снимается централизованное ограждение и начинается расформирование состава. Замыкающую группу отсортировывают на свободный путь, на который заезжает маневровый локомотив, забирает вагоны замыкающей группы и переставляет их в парк отправления к основной части состава, осмотр которой к этому моменту времени должен быть закончен.

На плакате представлена технологическая схема ускоренного поездообразования с предварительным формированием и осмотром основной части состава («ядра») и технологической обработкой состава с вагонами ЗГ в парке прибытия (показана пунктирными линиями). Сплошными линиями показана схема работы с этим же поездом при традиционной технологии.

Применение такой технологической схемы позволит ускорить отправление поездов за счет заблаговременного окончания формирования и осмотра «ядра» состава, тем самым сократиться простой вагонов на станции и снизятся расходы, связанные с простоем вагонов. Но появятся дополнительные затраты, связанные с перестановкой вагонов ЗГ, т.е. расходы локомотиво-часов маневровой работы.

Для того чтобы оценить эффективность предлагаемого решения необходимо построить два суточных плана – графика работы станции, один по существующей технологии, второй – по предлагаемой.

На плане – графике показывается:

- график прибытия и отправления поездов с прилегающих к станции перегонов и на эти перегоны;

- занятие поездами путей парков прибытия и отправления;

- занятие вытяжных путей и горок расформирования – формирования составов;

- накопление вагонов на путях сортировочного парка;

- работу маневровых локомотивов;

- занятие грузовыми операциями путей на пунктах местной работы;

- использование наиболее загруженных стрелок.

Построение второго плана графика показало, что при внедрении этой технологии ускоренного поездообразования 8 поездов может быть отправлено раньше, чем при обычной технологии. При этом достигается сокращение 828,12 вагоно-часов. Дополнительные затраты маневровой работы обусловлены необходимостью перестановки замыкающих групп вагонов, однако при этом число маневровых локомотивов остается неизменным.

Разница вагоно-часов простоя составов своего формирования при действующей технологии и при введении технологии ускоренного поездообразования представлена в таблице 6.1.

Организация работы сортировочной станции 3 (стр. 14 из 20)