Так, на железных дорогах период снижения пассажиропотока предусмотрены льготы на проезд для определенных категорий пассажиров. Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствует оперативный учет населенности поездов дальнего следования. Следует предусматривать в расписании корректировку частоты назначения и составности поездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увеличить из за счет предоставления скидок на проезд в других категориях поездов и типах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в определенные часы суток и дни года. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.
2 Дерево причин убыточности пассажирских перевозок
Любая диагностика предполагает анализ причин возникновения проблемы.
Проблема – это несоответствие желаемого и действительности. Например, неэффективная система управления карьерой.
Решение проблем, как и управление, – это процесс, так как речь идет об определенной последовательности взаимосвязанных шагов.
Первый шаг на пути решения проблемы – определение или диагноз проблемы.
Для этого был проведен причинно-следственный анализ возникновения проблемы.
Одним из методов этого анализа является графическое построение взаимосвязей между причиной и следствием.
Инструментом этого построение является «Дерево причин», где «вершина» представлена самой проблемой, а «ветви» – причинами её возникновения.
Основная цель построения дерева причин – это определение относительной важности элементов структуры, расположенных на разных уровнях для выбора последующих действий по управлению. То есть в дереве причин каждая причина последующего уровня является в свою очередь причиной предыдущего уровня, происходит так называемая декомпозиция причин.
«Дерево причин» состоит из «ветвей» и элементов к ним.
На рис. 1 при вершине дерева «А» ветвями являются В1 С1; В1 С2; В2 С3 В2 С4; В3 С5; В3 С6 . Ветвей столько, сколько элементов на последнем уровне. Элементами являются:
А; В1; В2; В3; С1; С2; С3;.
Непосредственно связанные элементы образуют «семейства».
Например: В1 В2 В3; С1 С2; С3 С4; С5 С6;
Итак, при помощи графического метода можно составить наглядное представления о возможных вариантах причин возникновения проблемы.
Затем была определена весомость той или иной причины в возникновении проблемы, рассчитан рейтинг причин.
Для каждого «семейства» построена оценочная таблица, в столбцах которой:
1. Перечислены три показателя, на которые влияет соответствующее «семейство».
2. Определены весовые коэффициенты, обозначенные буквой Кв, которые учитывают важность того или иного показателя. Сумма чисел этого столбца равна единице, то есть весовые коэффициенты являются долями единицы.
3. Последующие столбцы содержат оценки элементов. В этих клетках записаны значения оценок, сумма по горизонтали равна единице. То есть единица делится между элементами таким образом, что их сумма образует единицу.
Дерево причин представлено на рисунке 1.
Семейство В1В2В3
Критерии | Кв | В1 | В2 | В3 |
| Рентабельность и прибыльность производства | 0,4 | 0,4 | 0,3 | 0,3 |
| Себестоимость | 0,4 | 0,2 | 0,6 | 0,2 |
| Конкурентоспособность | 0,2 | 0,1 | 0,4 | 0,5 |
В1= 0,4*0,4+0,4*0,2+0,2*0,1=0,26
В2= 0,4*0,3+0,4*0,6+0,2*0,4=0,44
В3= 0,4*0,3+0,4*0,2*0,2*0,5=0,30
| Критерии | Кв | С1 | С2 |
Эксплуатационные расходы | 0,4 | 0,6 | 0,4 |
| Производительность | 0,3 | 0,5 | 0,5 |
| Фондовооруженность | 0,3 | 0,9 | 0,1 |
С1= 0,4*0,6+0,3*0,5+0,3*0,9=0,66
С2= 0,4*0,4+0,3*0,5+0,3*0,1=0,34
Семейство В2 С3 С4
| Критерии | Кв | С3 | С4 |
| Объем перевозок | 0,6 | 0,6 | 0,4 |
| Уровень сервиса | 0,2 | 0,4 | 0,6 |
| Имидж предприятия | 0,2 | 0,5 | 0,5 |
С3 = 0,6*0,6+0,2*0,4+0,2*0,5=0,54
С4 = 0,6*0,4+0,2*0,6+0,2*0,5=0,37
Семейство В3 С5 С6
| Критерии | Кв | С5 | С6 |
| Потеря клиентов | 0,3 | 0,3 | 0,7 |
| Прибыль | 0,2 | 0,4 | 0,6 |
| Объем перевозок | 0,5 | 0,3 | 0,7 |
С5=0,3*0,3+0,2*0,4+0,5*0,3=0,32
С6=0,3*0,7+0,2*0,6+0,5*0,7=0,68
После того как оценочные таблицы заполнены, результаты каждого элемента записываются возле соответствующего элемента на графическом изображении дерева причин (рис. 1). Затем перемножаются оценки, которые стоят возле элементов дерева и относятся к каждой ветви. По этим результатам непосредственно видно ранжированную (по степени важности) последовательность вариантов причин.
Таблица 1
| Ветви | Расчет | Рейтинг |
| В1С1 | 0,26*0,66=0,1716 | 3 |
| В1С2 | 0,26*0,34=0,0884 | 6 |
| В2С3 | 0,44*0,54=0,2376 | 1 |
| В2С4 | 0,44*0,37=0,1628 | 4 |
| В3С5 | 0,3*0,32=0,096 | 5 |
| В3С6 | 0,3*0,68=0,204 | 2 |
Итак, на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика– Низкая конкурентоспособность» (В2С3), на втором месте – «Низкая мобильность населения – Сезонность» (В3С6), на третьем месте «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава» (В1С1)
Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы связан с разработкой программы решения проблемы по главным причинам её возникновения.
3.1 Несовершенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность
Железнодорожный транспорт играет важную роль в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. На долю железнодорожного транспорта приходится более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода.
Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного и воздушного. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. Около 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги. Наибольшая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке возможна на средних расстояниях, которые соответствуют протяжённости межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района.
Тарифная политика на железнодорожном транспорте является одним из важнейших факторов, определяющих положение пассажирского комплекса. Пассажирские перевозки были и остаются "планово-убыточными" и в России, и в других странах из-за своей большой социальной значимости. Реформирование железнодорожного транспорта должно привести к изменению структуры финансирования пассажирских перевозок за счет снижения дотаций, получаемых от грузовых перевозок.
Особая роль отводится гибкому регулированию тарифов на перевозки пассажиров по периодам года в зависимости от спроса населения. Основными целями гибкого регулирования тарифов являются сглаживание неравномерности перевозок за счет перераспределения пассажиропотоков и обеспечение более эффективного использования пассажирского подвижного состава и других производственных ресурсов.
Важная роль в гибком регулировании тарифов отводится железным дорогам, так как по их предложениям будут устанавливаться тарифы в СВ и купейных вагонах местных поездов.