Снижение убыточности пассажирских перевозок (стр. 5 из 5)

Для обеспечения бесперебойной обработки постельного белья в период массовых летних перевозок в структурных подразделениях Федеральной пассажирской дирекции была проведена техническая ревизия и ремонтно-профилактические работы стирально-гладильного и котельного оборудования прачечных, во многих из них введен круглосуточный график работы.

В течение всего лета был проведен мониторинг работы билетных касс: сравнивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открытия новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дня в пятницу или вечером в воскресенье.

Продолжает расширяться сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. На крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.

С 3 июля 2008 года отменен сбор 143 рубля за оформление электронного билета на сайте, в результате чего в 6 раз возросли объемы продаж. 1 октября был продан миллионный электронный билет.

ОАО «РЖД» планирует организацию Единого информационно-справочного центра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиентам, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые опросы. В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автоматы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самообслуживания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, позволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пиковые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не только наличными средствами, но и с использованием платежных карт. В летние месяцы 2008 года был отмечен рост пассажиропотока в сегменте купейных вагонов (104,6% к уровню прошлого года), чему способствовали существенные скидки: 20%-ная на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400 и 500-й нумерации (итог – 4%-ный рост пассажиропотока в данном сегменте и более 81 млн рублей дополнительных доходов), а также 20%-ная на ряд поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа (Адлер, Анапа, Ейск, Новороссийск).

Результатом акции стало сохранение высоких темпов общего роста пассажиропотока в последней декаде августа: +118,4% к аналогичному периоду 2007-го. Кроме того, получен 25%-ный прирост объема продажи проездных документов в целевой группе поездов в период проведения акции, позволивший избежать потери доходов от введения скидки.

В стадии разработки находятся новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. Дерево решений по проблеме «Низкая мобильность населения – Сезонность» представлено на рисунке 3.

Рис.3 Дерево решений по проблеме «Низкая мобильность населения – Сезонность»

3.3 Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава

Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2007 году составлял 70%, а пассажирских вагонов — 65,5% (в 2002 году износ вагонов составлял 52%). Сегодня ОАО "РЖД" располагает более чем 25 тысячами пассажирских вагонов, из которых сформировано около 1400 пассажирских составов. Вагонный парк пассажирского комплекса дальнего следования уже в ближайшие годы не сможет обеспечить необходимый объем перевозок. Нормативный срок эксплуатации исчерпан более чем у 8% вагонов. При этом уровень обновления вагонного парка остается очень низким: в 2008 году было приобретено всего 183 вагона. С учетом того, что в ближайшие два года списания требуют 2337 вагонов, у которых истек срок службы, этот объем закупок кажется несерьезным. В результате эксплуатации физически устаревшего состава, значительно повышается стоимость ремонтных работ и снижается качество и безопасность перевозок.

В 2009-2010 году 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 2002 году до 183 вагонов в 2008 году. В 2009 году планируется закупить 731 вагон, однако, этого явно недостаточно. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей.

Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет. За счет амортизации можно профинансировать в лучшем случае лишь четвертую часть потребных инвестиций. Надежда на привлечение частных инвесторов может появиться лишь после создания самостоятельной безубыточной пассажирской компании, что, в свою очередь, возможно только после полной компенсации государством убыточных перевозок. Вряд ли это случится раньше 2009-2010 годов. Ситуацию не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассажирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.

Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные объемы бюджетных субсидий не учитывают инвестиционной составляющей. Поэтому необходимо четко понимать, что только начала бюджетных субсидий недостаточно для проведения модернизации технической базы комплекса. Масштаб накопившихся проблем в этой сфере не позволяет обеспечивать ожидаемый рост перевозок и может напрямую угрожать безопасности движения. Для того чтобы инвестировать в техническое перевооружение в ближайшие годы придется увеличивать тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государства в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфраструктуры кардинально изменить ситуацию не удастся.

Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую экономическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национального.

Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава» представлено на рисунке 4.

Рис. 4. Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава»

Заключение

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (Стратегия-2030) определены задачи, принципы и этапы стратегического развития железнодорожных пассажирских перевозок. Согласно Стратегии-2030, пассажирский комплекс должен превратиться в доходный сегмент железных дорог, а пассажирооборот – вырасти в 1,3 раза.

В среднесрочной перспективе на железнодорожном транспорте будет решен ряд актуальных задач:

– обеспечение достаточного объема инвестиций в проекты высокой социально- экономической эффективности;

– введение системы компенсации потерь в доходах участников рынка пассажирских перевозок, позволяющих вести деятельность с достаточной нормой рентабельности;

– прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет результата работы ОАО «РЖД»;

– совершенствование тарифной политики;

– реализация проектов развития инфраструктуры, услуг и обновления подвижного состава на основе государственно-частного партнерства.

Выполнение этих условий должно обеспечить эффективный баланс между социальной и экономической составляющими в деятельности предприятий железнодорожного транспорта. В пассажирских перевозках уже существуют два отдельных сегмента. Первый охватывает социально значимые перевозки, к которым относятся перевозки в плацкартных и общих вагонах. Тарифы на такие перевозки регулируются государством, исходя из объективной оценки платежеспособности значительной части населения. Сегодня их объем в общем пассажиропотоке составляет около 70–75%. Стоит отметить, что в данном сегменте существует конкуренция с автобусными перевозками межгородского сообщения. Перевозки в вагонах купе и СВ относятся ко второму сегменту, и здесь наблюдается конкуренция с авиационным транспортом. В этом секторе на протяжении нескольких лет тарифы устанавливаются перевозчиком самостоятельно, исходя из конъюнктуры рынка.

Для повышения и укрепления позиций железнодорожного транспорта Стратегией-2030 предусмотрен ряд мероприятий, направленных на развитие пассажирского комплекса с целью обеспечения его максимально эффективного функционирования:

– развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок;

– модернизация и технологическое оснащение пассажирского подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры;

– организация и развитие скоростного и высокоскоростного движения;

– развитие новых услуг и сервиса для пассажиров;

– интеграция в национальную транспортную систему.

Список использованных источников

1. Балабанов И.Г. Финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2004.

2. Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс: Учебник. / М.: Изд-во МГУ, 2006.

3. Казначевская Г.Б. «Менеджмент», Ростов н/Д.- Феникс,2005

4. Кудрявцева В.А «Организация железнодорожных пассажирских перевозок», Учебное пособие, М, 2004

5. Мескон М. Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. / М.: "Дело", 2004.

6. Словарь-справочник менеджера / Под ред. М. Г. Лапусты. / М.: ИНФРА-М, 2007.

7. Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта», М.:УМК МПС России, 2001 год.

8. Овчинникова Т.И Проблемы пассажирского комплекса // Сигнал -2008. - №16- с. 4-5

9. Табакова Н.З Тарифы на пассажирские перевозки // Сигнал – 2008. - №39- с. 5-6

10. Трифонов Н. И Модернизация пассажирских вагонов // Сигнал – 2008. - № 35 – с. 8-9

11. Булгакова И.Н. Высокоскоростное движение // Железнодорожный транспорт – 2007. - № 1