| 34.Постановка фільтрів і мотор–вентиляційного пристрою | 35-42 | Слюсарі-електрики | 2 | 0.40 | 1.20 |
| 35.Постановка генератора | 36-40 | Слюсар- електрик | 1 | 0.36 | 0.36 |
| 36.Постановка холодильної установки | 37-41 | Слюсар по ремонту вагонів | 1 | 0.40 | 0.40 |
| 37.Підготовка акумуля- торних ящиків до фарбування усередині | 38-46 | Маляр | 1 | 0.40 | 0.40 |
| 38.Шпаклювання перший раз бокових зовнішніх і лобових стін кузова | 43-48 | Маляр | 1 | 1.16 | 1.16 |
| 39.Фарбування акумуляторних ящиків усередині | 46-49 | Маляр | 1 | 0.26 | 0.26 |
| 40.Сушіння зашпакльованих місць | 48-56 | - | - | 22.00 | 22.00 |
| 41.Постановка на вагон акумуляторних батарей | 49-51 | Акумуля-торщики | 2 | 1.25 | 2.50 |
| 42.Перевірка схеми, опору ізоляції і випробування електрообладнання в дії | 51-54 | Слюсар- електрик | 1 | 4.30 | 4.30 |
| 43.Циклювання і зачистка деталей | 52-60 | Столяр | 1 | 5.50 | 5.50 |
| 44.Фарбування рами, низу підлоги, деталей гальм, акумуляторних ящиків зовні, ударно- тягових приборів, перехідних площадок | 53-59 | Маляр | 1 | 2.35 | 2.35 |
| 45.Розчистка, зачистка, грунтування, шліфування, шпаклювання всередині вагона | 54-55 | Маляр | 1 | 0.37 | 0.37 |
| 46.Підготовка даху і свесов до фарбування | 54-56 | Маляр | 1 | 1.40 | 1.40 |
| 47.Сушіння заґрунтованих і зашпакльованих поверхонь всередині вагона | 55-57 | - | 6.00 | 6.00 | |
| 48.Шпаклювання зовнішніх бокових і лобових стін кузова другий раз | 56-58 | Маляр | 1 | 0.19 | 0.19 |
| 49.Шліфування, накладання помітного шару, виправлення | 57-62 | Маляр | 1 | 0.16 | 0.16 |
| дефектів шпакльовкою всередині вагона | |||||
| 50.Шліфування зовнішніх бокових і лобових стін кузова | 58-61 | Маляр | 1 | 0.22 | 0.22 |
| 51.Накладання помітного шару, виправлення дефектів шпакльовкою і протирання зовні бокових і лобових стін кузова | 61-63 | Маляр | 1 | 5.38 | 5.38 |
| 52.Фарбування даху, свесов дефекторів, труб титана і котла | 63-65 | Маляр | 1 | 1.30 | 1.30 |
| 53.Фарбування вагона всередині | 64-68 | Маляри | 2 | 5.50 | 5.50 |
| 54.Фарбування зовнішніх бокових і лобових стін кузова | 65-66 | - | - | 1.35 | 1.35 |
| 55.Сушіння кузова зовні | 66-67 | - | 2.45 | 2.45 | |
| 56.Фарбування декоративних смуг перший раз | 67-70 | Маляр | 1 | 1.41 | 1.41 |
| 57.Фарбування віконних рам зовні перший раз | 69-71 | Маляр | 1 | 0.43 | 0.43 |
| 58.Протирання віконного скла, | 70-72 | Робітники | 4 | 1.00 | 4.00 |
| виробництво вологого прибирання всередині вагона перед лакуванням | |||||
| 59.Фарбування декоративних смуг другий раз | 70-74 | Маляр | 1 | 1.43 | 1.43 |
| 60.Нанесення знаків і написів по трафарету | 70-75 | Маляр | 1 | 1.40 | 1.40 |
| 61.Фарбування віконних рам зовні другий раз | 71-73 | Маляр | 1 | 0.20 | 0.20 |
| 62.Покриття лаком деталей внутрішнього обладнання | 72-76 | Маляр | 1 | 1.50 | 1.50 |
| 63.Фарбування підлоги | 76-77 | Маляр | 1 | 1.20 | 1.20 |
| 64.Сушіння вагона всередині | 77-78 | - | - | 2.45 | 2.45 |
| 65.Приймання вагона з ремонту | 78-79 | Начальник депо, заступник, приймач | - | 1.00 | 1.00 |
За допомогою мережового планування і керування можна оптимізувати і регулювати розстановку робочої сили, використання матеріальних ресурсів і загальні витрати на всіх стадіях комплексу процеса по ремонту вагонів.
Середня тривалість деповського ремонту одного пасажирського вагона: tкр=47 годин. Дивись додаток А.
2.2 Обґрунтування вибору метода ремонту
В вагонному депо застосовуються стаціонарний і потоковий методи організації процесів виробництва. Провідне місце належить потоковому методу, що відрізняється високою ефективністю.
Стаціонарний метод більш простий. Він характеризується більшою тривалістю цикла і порівняно низькою продуктивністю. Сутність його в тому, що всі роботи від початку до кінця виконуються на декількох або навіть на одному робочому місці. За межі цього місця виносяться тільки ті операції, виконання яких зв’язано з застосуванням спеціального обладнання.
Розрізняють два різновиду стаціонарного метода:
а) стаціонарно-бригадний метод, побудований по принципу концентрації операцій процесу, які виконуються на одному робочому місці;
б) стаціонарно-вузловий метод, побудований на основі диференціації операцій, тобто розчленування процесу на окремі операції по технологічним вузлам.
При стаціонарно-бригадному методі ремонту всі роботи виконуються одною бригадою, висококваліфікованих робочих, які повинні володіти бажано кількома суміжними професіями, тобто при цьому працює принцип концентрації операції на одному робочому місці.
Стаціонарно-вузловий метод припускає диференціацію операцій, тобто розчленування процесу на окремі операції по технологічним вузлам. В цьому випадку значно розширюється фронт робіт за рахунок диференціації ремонтно-складального процесу. Разом з тим спеціалізація операцій процесу полегшує його механізацію. За рахунок ущільненню і паралельності операцій значно скорочується тривалість і зменшується трудоємність ремонтно-складальних робіт, але існують і недоліки – це потреба в великій кількості працюючих високої кваліфікації, неповне використання обладнання і засобів механізації, порівняно низька продуктивність праці.
Більш прогресивний являється потоково-конвеєрний метод ремонту, який заключається в тому, що ремонтні об’єкти пересуваються у встановленій послідовності по робочим місцям (позиціям), для виконання певного об’єму робіт на кожній позиції. Основна ланка виробництва – це потокова лінія, тобто сукупність робочих місць розташовані в послідовності виконання операції технологічного процесу.
Основною умовою організації поточного виробництва являється наявність відповідного об’єму робіт для загрузки потокової лінії.
Виробництво, організоване по потоковому методу, характеризується наступними ознаками:
- розділення виробничого процесу на складові однакові чи кратні по трудоємності виконання операції і встановленням раціональної їх послідовності;
- розподіл операцій по певним робочим місцям і послідовним розположенням робочих місць і обладнання по ходу технологічного процесу;
- спеціалізацією робочих місць на виконання певних операцій;
- виконанням всіх операцій по можливості з меншими переривами;
- одночасне виконання робіт на всіх робочих місцях ( позиціях ) потокової лінії;
- високим степенем механізації і автоматизації технологічного обладнання, оснащення і транспортних пристроїв на окремих операціях і по усьому процесу.
При не виконанні якої-небудь з цих умов можливість організації потокового виробництва не виключається, проте воно при цьому буде менш досконале і менш економічним.
Завдяки високим показникам економічної ефективності потокові методи виробництва стають основною формою організації виробничого процесу. В теперішній час всі вагоноремонтні заводи і частина вагонних депо широко використовують потокові методи при ремонті вагонів і особливо при виготовленні і ремонті запасних частин.
В потоковому виробництві найбільш повно здійснюється пропорційнальність, ритмічність, паралельність і неперервність процесів на основі широкого використання передової техніки, комплексної механізації і автоматизації і прогресивних форм організації праці.
Виходячи з цього в дипломному проекті прийнято поточний метод ремонту.