Подвеска легкового автомобиля (стр. 4 из 4)
Построим характеристику подвески по известным значениям подрессоренной массы в двух крайних состояниях загрузки и по жесткости подвески.
Упругая характеристика, построенная таким образом, не обеспечивает должного коэффициента динамичности подвески. Обычным является значение Кд=2 для вертикальных нагрузок. Кроме того, при полном ходе отбоя на колесе имеется сила 1400 Н (140 кгс). Без дополнительных упругих элементов подвеску будет "пробивать", также будут ощутимы толчки на "подхватах". Чтобы их не было, вводим дополнительные упругие элементы.
Точка включения буфера сжатия должна подбираться опытным путем. Вместе с тем, хотя длинный буфер сжатия обеспечивает более мягкое включение, обычно его ходимость ограничена. Мягкая подвеска, которая требуется для обеспечения хорошей плавности хода, приводит к чрезмерным кренам при повороте автомобиля. Для снижения крена в подвеске применяют упругие элементы - стабилизаторы поперечной устойчивости. Особенностью работы стабилизатора является то, что при одноименном ходе подвески он не развивает дополнительного усилия, а включается в работу лишь при разноименном ходе. Недостаток стабилизатора - он повышает жесткость подвески при наезде на препятствие одним колесом.
2.3 Продольная и боковая жесткость подвески
Жесткости подвески должны быть достаточно велики для обеспечения управляемости автомобиля и для уменьшения потребного пространства, которое занимают колесные арки. В то же время, для обеспечения плавности хода, эти жесткости не могут быть слишком большими.
Желательными являются нелинейные характеристики.
Принимаем: Сх = 12 * Cz = 12 * 32465,7 = 389588,3 Н/м; Су = 12 * Cz = 90 * 32465,7 = 2921912,2 Н/м.
2.4 Угловая жесткость подвески
Должна быть достаточно большой, чтобы не допустить повышенный крен кузова при движении в повороте.
Предельно - допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4 g. Фактически, для обычных легковых автомобилей - от 2 до 4°. Примем 4°.
Рассчитаем угловую жесткость (общую):
, где 
кг - подрессоренная масса; 
.Полученную суммарную угловую жесткость распределим по осям. Для заднеприводных автомобилей Спер/Сзад = 1,3. Спер = 20900
. Такое распределение связано с желанием получить некоторую недостаточную поворачиваемость и положением оси крена. Точные величины и распределение угловых жесткостей получают в ходе доводки автомобиля. 2.5 Демпфирование в подвеске
Демпфирование в подвеске оказывает существенное влияние на колебания автомобиля. Усилие демпфирования зависит от скорости деформации подвески. Обычно для оценки демпфирования используется коэффициент относительного демпфирования колебаний:
, где:Кп - демпфирование на одно колесо, Н/см; Czп - жесткость подвески (1 колесо), Н/м; mп - подрессоренная масса на 1 колесо.
.относительного демпфирования должна быть 0,25...0,30. Важную роль для обеспечения колебаний колес без отрыва от дороги играет величина относительного демпфирования колебаний колеса.
, где:С zk - жесткость колеса, Н/м;
Kf - коэффициент увеличения жесткости колеса, зависит от материала корда в брекере, kf = 1,05.
Кк - собственное демпфирование шины, Кк = 30 Н/см;
mK - неподрессоренная масса на 1 колесо; в неё входит полностью масса частей, совершающих полный ход вместе с колесом и S часть массы рычагов, один конец которых закреплён на кузове.
mK = 1470/8/4 = 46 кг.
Заключение
В данной работе был проведен тягово-динамический расчет для проектирования нового автомобиля. В результате были определены характеристики двигателя и трансмиссии обеспечивающие требуемые тягово-скоростные свойства и топливную экономичность в заданных условиях эксплуатации. Были использованы технические характеристики автомобиля аналога - ВАЗ 2106. Проектный автомобиль имеет улучшенную аэродинамику, более мощный двигатель, хотя стал потреблять больше топлива, но и скоростные характеристики соответственно улучшились. Это привело к повышению активной безопасности, т.к автомобиль стал более маневренным. Также была спроектирована подвеска. Была уменьшена жесткость и увеличен ход. В результате спроектированный автомобиль стал более комфортабельным и безопасным.
Список литературы
1. Автомобили. Конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть. Под. ред. Гришкевича А.И. - Минск, "Вышейшая школа" 1987. - 200с.
2. Вермеюк В.Н., Черепанов Л.А. Проектирование подвески автомобиля. Учебное пособие. - Куйбышев, 1984. - 60с.
3. Дембаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин. - М: Машиностроение, 1985. - 199с.
4. Колебания автомобиля. Испытание и исследование. Под. ред. Певзнера Я.М. - М.: Машиностроение, 1979. - 208с.
5. Лукин П.П. и др. Конструирование и расчет автомобиля. - М.: Машиностроение, 1984. - 375с.
6. Пархиловский Н.Г. Автомобильные рессоры. - М.: Машиностроение; 1978. - 232с.
7. Раймпель И. Шасси автомобиля. Элементы подвески. - М.: Машиностроение, 1987. - 282с.
8. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. - М.: Машиностроение, 1972. - 392с.
9. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей - М.: Машиностроение, 1980. - 480с.
10. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машиностроение, 1972. - 192с.
11. Успенский Н.Н., Мельников А.А. Проектирование подвески автомобиля. - М.: Машиностроение, 1976. - 168с.
12. Соломатин Н.С. Расчет направляющего устройства подвески. - Тольятти: ТГУ, 2005. - 64 с.
13. Яценко Н.Н., Прутчиков О.К. Плавность хода грузовых автомобилей - М.: Машиностроение, 1969. - 215с.
Приложение
