Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов роль и место интермодальных логистических (стр. 7 из 27)

Транспортные подразделения крупных компаний, стремящихся контролировать всю логистическую цепочку своего снабжения и сбыта, в настоящее время являются основными операторами-“собственниками”. Как правило, эти предприятия имеют специализированный подвижной состав, собственное терминальное хозяйство, штатные подразделения, отвечающие за организацию перевозок, поэтому можно говорить о формировании у независимых операторов полного пакета экспедиторских и услуг высокого уровня сервиса.[21]

В условиях сохраняющегося дефицита подвижного железнодорожного состава высокий спрос на перевозки обеспечивает высокую конкурентоспособность компаний-перевозчиков нефтеналивных грузов. В сегменте перевозок нефтяных грузов ОАО “РЖД” испытывает острую внутриотраслевую конкуренцию со стороны независимых операторов, интенсивно инвестировавших в обновление парка цистерн и в настоящее время занимающих доминирующее положение на рынке (рис. 1.3.1). Основным конкурентным преимуществом “собственников” является их гибкая ценовая политика.

В ближайшие годы, по мнению автора, спрос на грузовые железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов будет превышать предложение, что объясняется, прежде всего, тем, что в российском экспорте ведущую роль продолжает играть вывоз нефти и нефтепродуктов.

всего нефтеналивных грузов

“собственный” парк

Рис. 1.3.1. Структура железнодорожных перевозок по принадлежности парка подвижного состава в 2006 г.[22]

Его объём в 2007 г. увеличился на 17% в сравнении с 2006 г. Заметно увеличившийся в этом году тренд объясняется, прежде всего, благоприятной конъюнктурой цен на нефть и нефтепродукты на мировых рынках. Российские нефтяные компании, несмотря на постоянный рост экспортных пошлин, налога на добычу (НДПИ) и квотирование поставок, увеличивают экспорт и расширяют рынки сбыта, что коррелирует с транспортным обеспечением. Поэтому тенденция роста характерна и для перевозок железнодорожным транспортом.

Продукты переработки нефти перевозится ж/д транспортом в основном с 28 российских НПЗ. Большая часть собственников НПЗ в начале 2000 гг. активно создавала операторские компании для перевозок для своих нужд сырья и готовой продукции. Достигнутый за счёт экспортных поставок продукции уровень доходов позволял тогда не только инвестировать собственное производство без внешних заёмных средств, но и закупать подвижной состав, что и изменило структуру железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.

Однако в настоящее время в условиях нарастающего объёма добычи и поставок нефти многие компании не справляются собственным парком с объёмом перевозок и вынуждены обращаться к независимым компаниям-владельцам цистерн. Такая тенденция наблюдается, например, у ЛУКОЙЛа и ТНК[23].

В перевозках сырой нефти присутствует межвидовая конкуренция трубопроводного и железнодорожного транспорта. Основными преимуществами железной дороги являются: возможность перевозки небольших партий нефти; более широкий охват железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной; возможность перевозить нефть различного качественного состава. Основным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость ж/д перевозки.

Серьёзную конкуренцию железные дороги испытывают и со стороны автомобильного транспорта, особенно при перевозках на короткие расстояния. Более 70% железных дорог на всем их протяжении дублируются автомобильными дорогами федерального значения.

В период летней речной навигации предприятия, географически расположенные вблизи внутренних водных путей, переключают перевозки своей продукции с железнодорожного на водный транспорт. Проблема конкуренции с речным транспортом в основном существует в европейской части России в регионах тяготения Приволжской, Северной, Свердловской, Горьковской, Московской, Октябрьской железных дорог. Эти сезонные потери объёмов для железной дороги в силу высокой доходности нефтеналивных грузов составляют 20-40%[24].

Тарифы на перевозку грузов водным и автомобильным транспортом не являются публичными и не регулируются государством, а формируются исходя из сложившейся конъюнктуры, гибко реагируя на изменения рыночного спроса. Внутривидовая конкуренция вынуждает автоперевозчиков постоянно повышать качество услуг и снижать стоимость автоперевозок. По имеющейся информации в 2006 г., несмотря на рост цен по основным видам топлива, рядом автоперевозчиков до 15% была снижена стоимость услуг[25]. Поскольку до настоящего времени базовая услуга ж/д не сегментирована по уровню сервиса (речь идёт о создании классов базовой услуги с конкурентоспособными параметрами относительно других видов транспорта - табл. 1.3.3), то побеждает возможность обеспечить доставку “точно в срок” - одно из главных конкурентных преимуществ автотранспорта.

При поставках железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов широко распространённой моделью позиционирования является матрица в координатах “цена-качество” (табл. 1.3.4). Оценки цены и качества проставляются относительно сложившегося на рынке уровня. Поскольку услуги ОАО “РЖД” сейчас слабо дифференцированы по качеству, большую их часть можно отнести в столбец “низкое”. Сбалансированным позиционированием является диагональ, закрашенная жёлтым цветом. Поэтому градацию цен, по нашему мнению, требуется увязать с тарифными классами доходности. Основным направлением маркетинговой политики ОАО “РЖД” должна стать соответствующая дифференциация услуг и балансировка ценовой политики для выстраивания основной части портфеля заказов в эти ячейки.

Таблица 1.3.3

Параметры классификации базовой услуги

Параметры	1 класс	2 класс	3 класс	4 класс	5 класс
Финансовые гарантии (без судебного решения)
Параметры услуги:
доставка “точно в срок
согласованный график
ускоренная доставка
уменьшенный срок подтверждения заявки
Технологии:
планирование и контроль каждой отправки
накопление и запуск в свободные нитки графика
“поезда регулярного обращения”
“технологические маршруты”
“грузовые экспрессы”