Анализ безопасности дорожного движения Ванинского района Хабаровск (стр. 5 из 16)

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УДС ВАНИНСКОГО РАЙОНА

2.1 Состав транспортного потока

При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток, который характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги, что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля и дистанцию безопасности.

Представим графически состав автомобилей на рассматриваемой территории.

Рисунок 2.1 - Характеристика состава транспортных средств на участке улиц Центральная – Железнодорожная

2.2 Интенсивность движения

Это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час.

На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузовых и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

Неравномерность транспортных потоков во времени имеет важнейшее значение в проблеме организации дорожного движения. Так называемый «час пик» является условным обозначением времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени, превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16 – часовой отрезок времени в течение суток. В условиях перенасыщения УДС транспортным потоком на ряде магистралей крупных городов в течение практически всего активного периода суток наблюдается пиковая интенсивность, сопровождающаяся заторовыми явлениями.

Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующими коэффициентами неравномерности.

(

). Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность выражается как доля интенсивности движения, приходящейся на данный отрезок времени. Либо, как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

Коэффициент годовой неравномерности вычисляется по формуле:

(2.1)

где: 12 – число месяцев в году;

- интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес;

- суммарная интенсивность движения за год, авт/г;

Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог аналогично временной неравномерности.

2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.

С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,

(2.2)

где:

интенсивность движения автомобилей данного типа;

соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;

n – число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

Таблица 2.1 –Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю

Типы транспортных средств
Легковые автомобили	1.0
Мотоциклы с коляской	0.75
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т. включительно	1.5
То же свыше 2 до 5 т.	1.7
То же свыше 5 до 8 т.	2.0
То же свыше 8 до 14 т.	3.0
Автобусы	2.5
Троллейбусы	3.0
Микроавтобусы	1.5
Автопоезда грузоподъемностью до12 т. включительно	3.5
То же от 20 до 30 т.	5.0

2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения

Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 – 87 / /. Расчет производится по формуле:

(2.3)

где:

интенсивность движения за час, авт/час;

коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;

коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;

коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.

2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период

При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.

Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 –15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.

Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t – го года:

(2.4)

где:

интенсивность движения в начальном году, авт/час;

средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 –15 лет; t – число лет до конца перспективы =20 лет.

Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.

В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная .

Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная

Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая – Железнодорожная

№ п/п	Исходная интенсивность	% легковыхавтомобилей	% грузовыхавтомобилей	% автобусов	Приведенная	Среднегодовая суточная	Прогнозная
N1	391	89	8	3	439	10335	21775
N2	389	89	7	4	450	10595	22320
N3	101	95	2	3	107	2519	5307
N4	136	98	2	0	138	3248	6842
N5	134	94	3	3	144	3390	7142
N6	85	95	3	2	90	2118	4462

На перекрестке ул. Центральная – ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей – легковые.

Таблица 2.3 – Характеристика интенсивности движения по направлениям

Направление		Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.
		по направлениям		общая
АД «Совгавань-Монгохто»(въезд в порт)	выезд	N1N5	1140	3287
		N1N6	550
		N1N7	1597
	въезд	N2N8	2100	3550
		N4N16	1100
		N3N12	350
АД «Совгавань-Монгохто»(г.Совгавань- ул.Железнодорожная)	выезд	N2N8	2100	3060
		N2N9	800
		N2N10	160
	въезд	N4N15	650	2370
		N1N7	1597
		N3N11	123
АД «Совгавань-Монгохто»(ул. Центральная)	выезд	N3N11	123	613
		N3N12	350
		N3N13	140
	въезд	N1N6	550	840
		N4N14	130
		N2N10	160
АД «Совгавань-Монгохто»(ул.Железнодорожная - Монгохто)	выезд	N4N14	130	1880
		N4N15	650
		N4N16	1100
	въезд	N10N13	140	2080
		N2N9	800
		N1N5	1140