Рисунок 2.5 – Картограмма интенсивности движения
Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино
| Направление | Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут. | ||||
| лег. | гр. | автоб. | общая | ||
| АД «Совгавань-Монгохто»(въезд в порт) | выезд | 1800 | 1000 | 487 | 3287 |
| въезд | 2004 | 1191 | 355 | 3550 | |
| АД «Совгавань-Монгохто»(г.Совгавань - ул. Железнодорожная) | выезд | 1800 | 1060 | 200 | 3060 |
| въезд | 1310 | 860 | 200 | 2370 | |
| АД «Совгавань-Монгохто»(ул. Центральная) | выезд | 415 | 168 | 30 | 613 |
| въезд | 500 | 300 | 40 | 840 | |
| АД «Совгавань-Монгохто»(ул. Железнодорожная - Монгохто) | выезд | 1100 | 680 | 100 | 1880 |
| въезд | 1300 | 600 | 180 | 2080 | |
Nприв.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут.
Nприв.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут.
Далее считаем аналогично.
Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5).
Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке
| № п/п | Направление АД «Совгавань-Монгохто» | Приведенная интенсивность, авт. сут. | |
| въезд | выезд | ||
| 1 | въезд в порт | 4557 | 4718 |
| 2 | г. Советская Гавань | 3272 | 4102 |
| 3 | ул. Центральная | 1110 | 776 |
| 4 | п. Монгохто | 2770 | 2506 |
При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной категории на короткий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость
Nт = N0 (1+qT), (2.5)
где N0 – интенсивность в начальный, базовый год;
q – средний темп роста интенсивности за последние 8 – 15 лет;
Т – прогнозируемый период.
Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжительный период (до 20 лет) возможен на основе выражения
Nт = Nпривед. (1+q/100)T-1, (2.6)
Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышленности в данном районе, численности населения, плотности сети дорог.
Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в таблице 2.6.
Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет)
| № п/п | Направление АД «Совгавань-Монгохто» | Перспективная интенсивность, авт. сут. | |
| въезд | выезд | ||
| 1 | въезд в порт | 4921 | 5096 |
| 2 | г. Советская Гавань | 3536 | 4433 |
| 3 | ул. Центральная | 3205 | 2845 |
| 4 | п. Монгохто | 3000 | 2710 |
Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разницу:
Таблица 2.7 – Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет
| Направление АД «Совгавань-Монгохто» | въезд | выезд | |
| 1 | въезд в порт | 1371 | 1809 |
| 2 | г. Советская Гавань | 1166 | 1371 |
| 3 | ул. Центральная | 2365 | 2232 |
| 4 | п. Монгохто | 920 | 830 |
2.3 Характеристика пешеходного потока
К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относится их интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока Nпеш колеблется в зависимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов.
Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.
Плотность пешеходного потока gпеш так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов.
Скорость пешеходного потока Vпеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в пределах 0,5….1,5м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости дорожного покрытия), состояние окружающей среды (видимости, осадков, температуры).
2.4 Пропускная способность участка дороги
Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.
Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Большое влияние на фактическое значение пропускной способности может оказывать состояние среды. Фактическая пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, гололедице.
Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения (колонное движение), то есть пропускную способность одной полосы движения.
Можно назвать следующие модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая. Такое многообразие терминов отражает различный методический подход к определению данного критерия, а так же большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.
Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающимся направлениям, обусловленные светофорным регулированием.
Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф, нормативная Рн.
Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.
Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.
Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регулируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.
Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в «строительных нормах и правилах». Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.
3 анализ аварийности на территории
ВАНИНСКОГО РАЙОНА
3.1 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий
При решении практических задач обеспечения Безопасности Дорожного Движения часто приходится сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения Дорожно-транспортных Происшествий и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы Организации и Безопасности Движения (начиная от уровня водитель - автомобиль - дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.