Переход судна типа Днепр по маршруту Пирей Барселона (стр. 6 из 8)

При внутреннем осмотре проверяют состояние и исправность монтажных проводов, и их крепление, механической прочности, деталей узлов, и блок систем, контактов поверхностей и остальных разъемов.

Во время технических осмотров, выполняемых при включенной аппаратуре проверяют соответствие показаний всех измерительных приборов номинальным значениям, контролируют исправность ламп и полупроводниковых приборов.

Таблица 2.8 – Технические средства навигации

Прибор, система	Тип, марка	СКП измерения Н.П.	Градиент НП
Магнитный компас	«КМ-100–1»	±1,5°
Радиопеленгатор	«Рыбка»	±2,0°
Гирокомпас	«Вега»	±0,5°
Радиолокационная станция	«Наяда»	1,0%
Эхолот	«НЭЛ-МЗБ»	±1,5%	-
Лаг	«ИЭЛ – 2М»	±0,25 уз.	-
Приемоиндикатор РНС	«КПИ – 5Ф»	0,15 ф.ц.(по фазовому)±2,5 мили (по импульсному)	-
Приемоиндикатор СНС	«СН-3102»	0,05 мили0,2 мили

2.8 Подъём карт

При плавании вблизи берегов, опасных в навигационном отношении районах, в узостях целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобными и наглядными для ведения прокладки, или, как говорят, произвести подъем карты. Подъем карты производится следующим образом:

1. Наносят карандашом отрезки дуг дальности видимости маяков с учетом высоты глаза наблюдателя, на которых надписывают характеристику огня маяков. Опасные секторы маяков заштриховывают красным карандашом. На некоторых иностранных картах такие дуги для стандартной высоты глаза наблюдателя наносятся уже при печати.

2. Отмечают красным карандашом те изобаты, которые судоводитель не намерен пересекать.

3. Наносят опасный угол, опасную дистанцию, ограждающие опасности. На них делают соответствующие пояснительные надписи.

4. Отмечают кружком искусственные створы, которые могут быть использованы во время плавания. Если нет искусственных, то намечают, если это возможно, и проводят естественные, сопровождая их соответствующими надписями.

5. Выделяют карандашом та карте те участки береговой черты и береговые переметные ориентиры, которые хорошо просматриваются на экране РЛС. Однако это следует делать только в результате неоднократных наблюдений.

6. Возле радиомаяков выписывают их характеристики, дальность и время работы; надежные секторы помечают красным карандашом.

7. Намечают красным карандашом опасные для плавания районы, проходящие вблизи с проложенной линии пути.

8. Отмечают на карте карандашом направление и скорость постоянных течений.

9. При наличии в данном районе приливных течений на свободной поверхности карты составляя табличку с основными элементами прилива на ориентировочное время прихода в этот район.

10. При плавании в узостях с большим количеством плавучего ограждения выписывают характеристику имеющихся буев.

Работа по подъему карты хотя и трудоемка, но значительно облегчает работу судоводителя при плавании.

2.10 Естественная освещённость

Естественная освещённость влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная система. Расчёт освещённости выполняется двумя последовательными приближениями. Вначале по широтам и гринвичским датам планируемого плавания выбирают из МАЕ, без интерполяции, моменты местного среднего времени восхода и захода солнца, а также восхода и захода луны. По определённой дате предполагаемого места на полдень каждых суток моменты восхода захода Солнца и Луны определяют судовое время этих моментов. Затем, для предвычисленных мест судна, рассчитывают по МАЕ момент явлений, характеризующих освещённость.

По широте места судна и склонению Солнца на моменты его восхода и захода по таблице 20 МТ-75 рассчитываются азимуты Солнца при его восходе и заходе. На каждые сутки плавания по маршруту рассчитываются возраст и фаза Луны. Все рассчитанные элементы освещённости заносятся в таблицу 2.10

Таблица 2.10 – Естественная освещённость

Дата	Начало навигационных сумерек(час. мин.)	Тс	А	Тс	А	Конец навигационных сумерек(час. мин.)	Тс	В	Ф	Тс
22.11	07.37	07.23	67,6º	16.05	67,8º	18.47	09.29	9		16.24
23.11	07.40	07.29	69,6º	16.00	69,8º	18.40	10.32	10		17.18
24.11	07.54	07.35	70,3º	15.53	70,6º	18.36	11.22	11		18.28
25.11	07.59	07.48	70,4º	15.50	70,6º	18.28	11.58	12		19.47
26.11	08.05	07.54	70,1º	15.44	70,4º	18.25	12.24	13		21.11
27.11	08.11	07.59	70,6º	15.39	70,4º	18.13	12.43	14		22.36
28.11	08.20	08.02	70,3º	15.29	70,6º	18.08	12.59	15		24.00
29.11	08.24	08.08	70,3º	15.25	70,6º	18.01	13.13	16		00.10

2.11 Приливные явления

Учитывая то, что величины приливоотливных явлений на всей акватории районаплавания, незначительны, расчёт приливов выполняется только для портов назначения на 5 суток планируемой стоянки. Время наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяются по таблицам приливов, а результаты расчёта заносятся в таблицу 2.11

Поскольку в Таблицах приливов порт Барселона не указан, расчет приливов сделан на ближайший порт, порт Марсель.

Таблица 2.11 – Приливы п. Барселона

Утренние воды					Вечерние воды
Дата		ПВ		МВ			ПВ			МВ
Тс	h	Тс		h	Тс		h	Тс		h
29.11		10.05	0,3	04.45		0,1	22.00		0,6	16.16		0,2
30.11		10.44	0,2	05.11		0,2	22.38		0,5	16.50		0,2
01.12		11.25	0,2	05.31		0,2	23.17		0,5	-		-
02.12		00.05	0,1	05.56		0,2	12.18		0,4	17.32		0,3
03.12		01.03	0,1	06.54		0,3	13.28		0,4	18.20		0,3

2.12 Оценка точности места

Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учетом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (M), вероятность которой составляет Р = 63%.

Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р = 95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиусом R = 2М (мили).

Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне, допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления, СКП счислимого места возможных обсерваций приведены в таблицах 2.12 и 2.13

Таблица 2.12 – Расчёт СКП места судна

Характеристика места судна	Формула для расчета радиальной (круговой) средней квадратической погрешности места судна	Примечание
Счислимое место судна	, (мили)	МО– СКП последней, принятой к счислению обсервации (мили);МСt – СКП счисления (мили).
СКП счисления пути судна	(+) , (мили), при t < 2 ч(+) , (мили), при t > 2 ч	КС – коэффициент точности счисления в данном районе, рассчитываемый по невязкам в счислении;t – время плавания по счислению, (ч).
Обсервованное по двум пеленгам на два ориентира место судна (2П, 2РЛП, 2РП)	, (мили)	– CКП измерения пеленга (град.);q – разность пеленгов на ориентиры (£ 90°);D1, D2 – расстояния от обсерво-ванного места до 1-го (D1) и 2-го (D2) ориентира, (мили).
Обсервованное место по пеленгам на три ориентира (3П)	или , (мили)	– CКП измерения пеленга (град.);D1,2,3 – расстояние в милях до 1-го (D1), 2-го (D2) и 3-го (D3) ориентира (мили);a, b – углы между пеленгами на ориентиры (град.);МО2 – СКП обсервации по двум пеленгам (мили).
«Крюйс-пеленг»	, (мили)	МО– СКП в определении места по 2-м пеленгам (мили);МСt – СКП в счислении за время между П1 и П2 (мили);q – разность пеленгов (град.).
Обсервованное место по пеленгу и расстоянию до одного ориентира (П и DР)	, (мили)	– СКП измерения пеленга (град.);mD – СКП измерения расстояния до ориентира (мили);D – расстояние до ориентира (мили).
Обсервованное место по расстояниям до двух ориентиров (2D)	(х) , (мили)	q – угол между направлениями на ориентиры (град.);mD1,2 – СКП измерения расстояний (мили);При mD1 = mD2 = mD – (мили).
Обсервованное место по расстояниям до трех ориентиров (3D)	, (мили)	mD – СКП измерения расстояния до ориентира, (мили);q – угол между направлениями на ориентиры (град.)
«Крюйс-расстояние»	, (мили)	МО – СКП определения места по расстояниям до двух ориентиров (мили) (х);МСt – СКП счисления за время между D1 и D2 (+);q – угол между ЛП1 и ЛП2 в точке пересечения D1 и D2 (град.)
Обсервованное место по двум горизонтальным углам трех ориентиров(2 ÐÐ)	, (мили)	D1,2,3 – расстояния от обсервованного места до 1, 2 и 3 ориентира (мили); – СКП измерения углов (угл. мин);d1-2, d2-3 – расстояния между ориентирами, (мили);q – угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованное место по горизонтальному углу между ориентирами и пеленгу на один из них (другой закрыт для взятия на него Пº)	, (мили)	a – измеренный горизонтальный угол (град.);ma – СКП измерения угла (угл. мин.); – СКП измерения пеленга (град.);D2– расстояние до ориентира закрытого для пеленгования (мили);d1-2 – расстояние между ориентирами, (мили)
Обсервованное место по горизонтальному углу между двумя ор-ми и расстоянию до одного из них (при сомнении в ∆К)	, (мили)	ma – СКП измерения горизон-тального угла (угл. мин.);mD – СКП измерения расстояния, (мили);D1, D2 – расстояние до ориентиров, (мили);d – расстояние между ориентирами, (мили)
Обсервованное место по пеленгу на ориентир и высоте светила (П и h)	, (мили)	mh – СКП измерения высоты светила (угл. мин.); – СКП измерения пеленга на ориентир (град.);D – расстояние до ориентира, (мили);q – угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованное место по секторным РМКАМ или РНС с использованием радионавигационных карт	, (мили)или , (мили)	mЗН – СКП в определении Орт.П (знаков);mU – СКП измерения радионавигационного параметра (мкс., ф.ц);Δ – разность оцифровки соседних гипербол, между которыми находится обсервованное место (зн., мкс, ф.ц);L – расстояние в милях между этими гиперболами у обсервованного места (кратчайшее), мили
Обсервованное место по спутниковой РНС (ЗНИСЗ)		mr – CКП определения расстояния до НИСЗ;hСР– средняя угловая высота НИСЗ;ΔA – разность азимутов между парами НИСЗ;Г – геометрический фактор

Таблица 2.15 – Требования к точности судовождения