Факторы обеспечения безопасности полетов (стр. 4 из 6)

· непринятие мер по информированию экипажей ВС при ухудшении метеорологической дальности видимости на аэродроме.

Повторяемость причин инцидентов при ОрВД говорит о недостатках в работе руководящего состава органов ОВД, в части организации работы дежурных смен, подготовки диспетчеров, позволяющей приобретать им навыки грамотного разрешения конфликтных ситуаций.

Профилактическая работа по результатам расследований АП и инцидентов

Работа по профилактике авиационных происшествий и инцидентов в 2005 году включала в себя:

· анализ рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, принятие мер по реализации рекомендаций комиссий;

· оценку эффективности ранее принятых профилактических мероприятий и их корректировку с учетом накопленного опыта;

· работу по систематизации рекомендаций комиссий с анализом недостатков в функционировании авиационно-транспортной системы, приведших к АП и серьезным инцидентам, с целью разработки более эффективных профилактических мероприятий;

· принятие мер по организации выполнения рекомендаций заключений Государственного Центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте", выпускаемых по результатам исследований причин отказов авиационной техники и анализа информации средств объективного контроля;

· контроль за качеством проведения расследований инцидентов комиссиями территориальных управлений государственного авиационного надзора и авиапредприятий;

· выпуск оперативной информации с указанием неотложных мероприятий по обеспечению безопасности полетов, необходимость реализации которых возникла при получении первых результатов расследований авиационных происшествий и инцидентов;

· проведение проверок обеспечения безопасности полетов в территориальных управлениях и авиапредприятиях;

· подготовка приказов, распоряжений и заключений по результатам расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов.

Профилактические мероприятия разрабатывались на основе анализа результатов расследования авиационных событий и рекомендаций комиссий по расследованию.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий свидетельствует, что подавляющее большинство из них связано с недостатками в деятельности летного состава и явились следствием:

· частичной утраты профессиональных навыков и, как следствие, неспособности справиться с нестандартной ситуацией в полете;

· неудовлетворительного взаимодействия в экипаже;

· нарушений правил выполнения полетов, особенно в горной местности;

· выполнения полетов при погоде хуже установленного минимума;

· нарушений правил эксплуатации авиационной техники;

· превышения допустимой полетной массы ВС;

· недостаточной предполетной и (или) предпосадочной подготовки и, как следствие этого, принятия необоснованных решений при планировании и осуществлении полета;

· ошибочные действия при попадании в условия, существенно ограничивающие видимость в полете (снежный вихрь, погодные условия хуже прогнозируемых).

Рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий в основном были направлены на необходимость:

· изучения причин авиационных происшествий в территориальных управлениях и авиапредприятиях;

· устранения выявленных при расследовании недостатков в деятельности конкретных авиапредприятий;

· повышения требований, предъявляемых к личному составу;

· проведения с личным составом занятий по изучению особенностей эксплуатации воздушных судов, выполнения полетов в особых условиях, при выполнении авиационных, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;

· внесения изменений и уточнений в эксплуатационную документацию и проведение доработок изделий авиационной техники.

Большинство из предложенных комиссиями по расследованию АП рекомендаций после их анализа в управлениях и научно-исследовательских организациях ГА были рекомендованы к реализации в Распоряжениях руководителя Ространснадзора, Заключениях Управления инспекции по безопасности полетов и информациях по безопасности полетов.

РЕКОМЕНДАЦИИ

При организации работы по повышению уровня безопасности полётов, предотвращению авиационных происшествий и инцидентов обеспечить реализацию следующих мероприятий:

· на всех уровнях активизировать работу инспекторских органов контролю за соблюдением авиакомпаниями и аэропортами установленных требований при организации, обеспечении и производстве полётов;

· на постоянной основе осуществлять мероприятия по выявлению и пресечению фактов незаконной деятельности в области авиации общего назначения;

· повысить требовательность к качеству расследований авиационных событий, при этом обратить внимание на правильность их классификации, обязательность отправки оперативной информации об инцидентах КБ - разработчикам ВС и авиадвигателей, практиковать проведение исследований отказавших изделий в научных организациях, ремонтных предприятиях и других организациях, имеющих соответствующие возможности;

· принимать исчерпывающие меры по устранению и профилактике причин нарушений правил организации, обеспечения и выполнения полетов, выявленных как при расследовании авиационных событий, так и при проведении инспекторских проверок;

· обеспечить контроль за соответствием уровня профессиональной подготовки лётного состава допуску к выполнению полётов в ожидаемых районах и условиях;

· обеспечить действенный контроль, с использованием комплексного и профессионального анализа данных средств сбора полетной информации командно-инструкторским составом авиапредприятий, за безусловным выполнением экипажами своих профессиональных обязанностей по соблюдению установленных требований при подготовке и производстве полетов. При этом оценивать подготовленность экипажей к приборному пилотированию воздушных судов в СМУ на заключительном этапе полёта, способность анализировать пространственное положение ВС при прохождении ВПР и метеоусловия при принятии решения на производство посадки. Обращать внимание на выполнение, с необходимой точностью, траекторий движения при маневрировании ВС в районе аэродрома и зонах с интенсивным воздушным движением, соблюдение требований по выдерживанию вертикальных скоростей для предупреждения срабатывания БСПС, а также соблюдение установленных требований по поддержанию допусков к выполнению визуальных заходов на посадку и по категорированным минимумам;

· при контроле за выполнением полётов ВС на авиационных работах обращать внимание на правильность принятия решения на вылет и на обоснованность продолжения полёта в СМУ, особенности взаимодействия с органами ОрВД в районах с неустойчивой радиосвязью;

· обратить особое внимание лётного состава, выполняющего полёты на вертолётах, на особенности производства полётов в переходные периоды "осень-зима" "зима-весна" на площадки, подобранные с воздуха;

· при проведении сезонных подготовок с лётным составом изучить вопросы, связанные с оценкой параметров взлёта ВС, принятием решения на вылет с учётом внешних условий на аэродромах вылета, назначения и запасных;

· обратить внимание специалистов аэродромных служб на объективность оценки состояния искусственных и грунтовых ВПП, соблюдение правил замера коэффициентов сцепления, своевременность нанесения и восстановления разметки на ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок.

3. Определение вида особой ситуации в полёте

Воспроизведение траектории полёта ВС.

Исходные данные:

Тип ВС	– Ту 134;
Gпол. т	= 43;
РН=0 мм рт.ст	= 775;
tH=0 C	= –30;
МКпос	= 280º;
δºм	= 310;
Uср м/с	= 12
УНГ	= 2º 40´

Фактическое значение параметров полёта на глиссаде

N точки i	1	2	3	4	5	6	7	8
Vпр, км/ч	292	280	270	270	240	250	270	270
Vyi, м/с	-3,0	-5,0	-5,5	-5,0	-4,0	-3,0	-2,0	-1,0
∆Uxi, м/с	0	-3,0	-4,5	-5,5	-5,5	-6,0	-5,5	-5,5
Uzi, м/с	-4	-4	-4	-4	-4	-4	0	+5
∆ψiº	0	0	0	0	0	0	0	0
Hрел i, м	25	25	28	30	35	38	34	30
N точки i	9	10	11	12	13	14	15	16
Vпр, км/ч	270	250	250	260	260	250	250	250
Vyi, м/с	-0,5	+1,0	+1,0	-1,5	-1,0	-3,0	-4,5	-4,5
∆Uxi, м/с	-4,5	0	0	-1	-0,5	0	-0,5	-0,5
Uzi, м/с	+10	+5	0	-5	-8	-10	-15	0
∆ψiº	0	-5	-5	0	+5	+5	+5	0
Hрел i, м	24	20	15	20	20	20	30	25
N точки i	17	18	19	20	21	22	23	24
Vпр, км/ч	260	260	270	270	270	270	270	270
Vyi, м/с	-4,0	-2,0	-2,5	-2,5	-3,0	-3,0	-3,0	-3,5
∆Uxi, м/с	0	0	+1	+2	+2,5	+3	+2,5	+2
Uzi, м/с	+5	+10	+5	0	-5	-8	-5	0
∆ψiº	0	0	0	0	+2	+4	+4	+2
Hрел i, м	20	10	0	-5	0	2	2	2

Основные эксплуатационные ограничения для самолёта Ту–134.

№ п.п.	Параметр	Этап полёта	Ограничение на параметр
1.	Максимально допустимая скорость (по прибору)	с полным ОЧК с пустым ОЧК	500 км/ч600 км/ч
2.	Максимальная скорость выпуска шасси	– норм. эксплуатация;– авар. снижение;	400 км/ч600 км/ч
3.	Максимальная скорость полёта	с выпущенными шасси	450 км/ч
4.	Максимальная скорость полёта	с закрылками выпущенными на 20°	400 км/ч
5.	Максимальная скорость полёта	с закрылками выпущенными на 38°	340 км/ч
6.	Максимальная скорость полёта	при стабилизаторе, выведенном из 0 пол.	400 км/ч
7.	Безопасная скорость взлёта	закр. вып. на 10–20°	1,2
8.	Безопасная скорость на глиссаде	закр. вып. на 10–20°	1,3
9.	Безопасная скорость на глиссаде	закр. вып. на 38°	1,35
10.	Минимальная скорость по управляемости	закр. вып. на 10–20°закр. вып. на 38°	265 км/ч250 км/ч
11.	Максимально допустимый ветер у землиобщийбоковойпопутный	взлёт–посадкавзлёт–посадкавзлёт–посадка	30 м/с20 м/с5 м/с
12.	Максимально допустимые углы крена	Н>Нкр, Vпр>350 км/ч;Н>Нкр, Vпр 350 км/ч	30°20°
13.	Допустимая перегрузка	1,75/+2,5
14.	Минимально допустимая высота использования автопилота	60 м

Расчет производится с удаления 5000м. По условию задания считается, что на данном удалении ВС находится на глиссаде и на курсе. Исходные данные для расчета берем из вышеприведенных таблиц. Расчеты, получем с помощью навигационной линейки НЛ–10М.