Факторы обеспечения безопасности полетов (стр. 5 из 6)
Формулы, используемые для расчета:
1. Высота точки глиссады на удалении 5000 м от торца ВПП определяется по формуле:
2. Расчётный угол сноса определяется по формуле:
3. Расчетная путевая скорость определяется по формуле:
км/ч4. Расчётная вертикальная скорость определяется по формуле:
м/с5. По данным таблиц в задании для каждого участка определяется путевая скорость по оси глиссады Wi,высота Hi, и боковое уклонение Zi, (i – номер точки, 0
i 24):
Для удобства все вычисления сводятся в таблицу. По результатам вычисления проекции траектории ВС по Нi и Zi наносятся на соответствующие проекции глиссады:
Результаты расчёта траектории движения ВС по глиссаде
| №точки | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| D, м | 5000 | 4792 | 4583 | 4375 | 4167 | 3958 | 3750 | 3542 | 3333 | 3125 | 2917 | 2708 |
| ∆Uxi м/с | 0 | -3,0 | -4,5 | -5,5 | -5,5 | -6,0 | -5,5 | -5,5 | -4,5 | 0 | 0 | -1 |
| Wi к/ч | 250 | 245 | 240 | 240 | 240 | 200 | 215 | 240 | 240 | 215 | 215 | 220 |
| Wсрi i+1 | 247 | 245 | 242 | 240 | 240 | 220 | 207 | 227 | 240 | 227 | 215 | 217 |
| ∆ti i+1 | 2.6 | 2.7 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 3.4 | 3.0 | 2.8 | 2.8 | 3.0 | 3.0 | 2.8 |
| Vпрi i+1 | 290 | 280 | 270 | 270 | 270 | 240 | 250 | 270 | 270 | 250 | 250 | 260 |
| Vуi i+1 | -3 | -5 | -5.5 | -5 | -4 | -3 | -2 | -1 | -0.5 | +1 | +1 | -1.5 |
| Hi м | 230 | 219 | 215 | 205 | 195 | 186 | 177 | 148 | 139 | 131 | 122 | 114 |
| ∆Uzi м/с | -4 | -4 | -4 | -4 | -4 | -4 | 0 | +5 | +10 | +5 | 0 | -5 |
| ∆ψi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -5 | -5 | 0 |
| Zi м | -10.8 | -10.8 | -10.6 | -10.5 | -10.5 | -10.2 | -4.4 | -4.7 | 0.06 | -10.0 | -7.1 | -2.0 |
| №точки | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| D, м | 2500 | 2292 | 2083 | 1875 | 1667 | 1459 | 1250 | 1042 | 834 | 625 | 417 | 208 |
| ∆Uxi м/с | -0,5 | 0 | -0,5 | -0,5 | 0 | 0 | +1 | +2 | +2,5 | +3 | +2,5 | +2 |
| Wi к/ч | 220 | 215 | 215 | 215 | 220 | 220 | 240 | 240 | 240 | 240 | 240 | 240 |
| Wсрi i+1 | 220 | 217 | 215 | 215 | 217 | 220 | 230 | 240 | 240 | 240 | 240 | 240 |
| ∆ti i+1 | 2.8 | 3.0 | 3.0 | 3.0 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 |
| Vпрi i+1 | 260 | 250 | 250 | 250 | 260 | 260 | 270 | 270 | 270 | 270 | 270 | 270 |
| Vуi i+1 | -1 | -3 | -4.5 | -4.5 | -4 | -2 | -2.5 | -2.5 | -3 | -3 | -3 | -3.5 |
| Hi м | 105 | 96 | 87 | 79 | 70 | 61 | 52 | 44 | 35 | 26 | 17 | 8 |
| ∆Uzi м/с | -8 | -10 | -15 | 0 | +5 | +10 | +5 | 0 | -5 | -8 | -5 | 0 |
| ∆ψi | +5 | +5 | +5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | +2 | +4 | +4 | +2 |
| Zi м | -3.3 | -2.2 | 0 | -4.5 | -12 | -7.0 | -3.6 | -6.2 | -3.9 | -3.3 | -2.8 | -2.2 |
4. Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта
Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут.
26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск–Куйбышев–Тюмень–Сургут. Полет по маршруту Минск–Тюмень проходил без особенностей. На борту самолета находилось 6 членов экипажа, 45 пассажиров. Взлетная масса самолета и центровка не выходила за установленные РЛЭ пределы.
Вылет из а/п Тюмень 27.02.88г. в 03:03 (МСК). Катастрофа произошла в 04ч. 08мин. при заходе на посадку в а/п Сургут с МКпос 71° при прогнозируемых ПМУ и отсутствии метеорологических наблюдений за погодой на вспомогательном пункте наблюдения с курсом посадки.
Приземление произошло на удалении 714м. от торца ИВПП и 113м от ее оси на ГВПП. При приземлении из-за большой вертикальной перегрузки (4,6) самолет разрушился и загорелся. В результате катастрофы 3 члена экипажа и 17 пассажиров погибли, 3 члена экипажа и 28 пассажиров получили травмы.
Обстоятельства АП.
Данные об ЭВС и диспетчерах УВД.
КВС – пилот 1-го класса, Сасовское училище ГА, минимум погоды «А» (60Х800), налет 16714 часов. Налёт КАС на самолёте Ту–134 – 5674 часа, из них ночью 2030 часов. АП и предпосылок к ним за время летной деятельности не имел.
Второй пилот–пилот 2-го класса, Ейское училище летчиков. Налет 10958 час. АП и предпосылок не имел.
Руководитель полетов аэродрома, диспетчер 1-го класса, образование высшее, ОЛАГА. Нарушений за время работы не имел.
Диспетчер посадки–диспетчер 1-го класса, УШВЛП, имел нарушение НПП-ГА, за что в 1974г. из свидетельства диспетчера был изъят талон №1.
Инструктаж проведен с незначительными отступлениями от технологии.
Анализ действий ЭВС и диспетчеров УВД.
Взлет в а/п Рощино произведен в 03час. 03мин. Полет в наборе высоты и по маршруту проходил без особенностей, но ЭВС вел посторонние разговоры и курил в полете. Прослушав погоду а/п Сургут и оценив условия захода и посадки, экипаж запросил у диспетчера ДПП возможность обеспечения захода на посадку с МК-71°, обратно посадочному, на что получил разрешение от РП через диспетчера ДПП. РПА, разрешив заход с МКпос.71° (по кратчайшему пути), в нарушение НПП-ГА не организовал метеорологические наблюдения и включение РТС с МКпос.71°, не информировал дежурных специалистов наземных служб, обеспечивающих полеты, а следовательно, и докладов о готовности аэродрома и его оборудования к приему самолета с МКпос.71°.В результате этого радио-навигационное и метеорологическое обеспечение захода на посадку не в полной мере отвечали требованиям руководящих документов.
В процессе снижения КВС определил основную систему захода на посадку по КГС, режим директорный и резервную–по РСП, но не проинформировал экипаж о м/м для данных систем, чем нарушил требования Инструкции по взаимодействию. Штурман в процессе выполнения карты контрольной проверки дал информацию экипажу о работе ДПРМ и БПРМ с МКпос. 71° не прослушав их позывных. В процессе снижения штурман убедился, что РМС, ДПРМ и БПРМ не включены, запросил диспетчера ДПП об их включении, на что получил ответ о заходе на посадку по локатору. Штурман дал согласие.
На эшелоне перехода ЭВС установил давление аэродрома, но установленное давление в нарушении требования НПП-ГА и Правил фразеологии диспетчеру УВД не передал. Полет до ДПРМ проходил без грубых отклонений. На высоте визуальной оценки 130м. штурман не доложил экипажу «Оценка». Командир ВС до ВПР не принял решения и не дал команду о посадке иле уходе на второй круг, продолжая безрассудно снижаться, чем нарушил требования по взаимодействию. Второй пилот, не получив сообщения КВС о посадке или уходе на второй круг, не выполнил свои обязанности по осуществлению действий для ухода на второй круг.
Не имея постоянного надежного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС продолжал снижение и, не выдерживая заданные диспетчером параметры полета, ночью, с выключенными фарами, создал непосадочное положение самолета. При пролете торца ИВПП со скоростью 286 км/час, самолет на высоте 38м с боковым уклонением 50м, что соответствовало непосадочному положению ВС.