Факторы обеспечения безопасности полетов (стр. 1 из 6)
ФГОУ ВПО
Санкт–Петербургский Государственный
Университет Гражданской Авиации
КУРСОВАЯ РАБОТА
по безопасности полётов
Специализация: Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства
Список сокращений и условных обозначений
ИКАО (ICAO) – Международная организация гражданской авиации
АП – Авиационное происшествие
АС – Авиационная система
АСК – Аварийно-спасательная команда
АСР – Аварийно-спасательные работы
АСС – Аварийно-спасательные службы
АТБ – Авиационная техническая база
АЭ – Авиационная эскадрилья
БП – Безопасность полётов
БПРМ – Ближняя приводная радиостанция с маркером
ВПН – Вспомогательный пункт наблюдений
ВПП (ИВПП) – Взлетно-посадочная полоса (ВПП с искусственным покрытием)
ВПР – Высота принятия решения
ВС – Воздушное судно
ВСДП – Вспомогательный диспетчерский пункт
ГА – Гражданская авиация
ГВПП – Грунтовая взлётно–посадочная полоса
ГГС – Громко-говорящая связь
ГУП – Государственное Унитарное предприятие
ДПП – Диспетчерский пункт подхода
ДПРМ – Дальняя приводная радиостанция с маркером
ИАС – Инженерно-авиационная службы
ИПП – Инструкция по производству полетов
КВС – Командир воздушного судна
КГС – Курсо-глиссадная система
КДП – Командно–диспетчерский пункт
ЛО – Лётный отряд
ЛОВД – Линейное отделение внутренних дел
м/м – Метеоминимум
МВД – Министерство внутренних дел
МГА – Министерство Гражданской Авиации
МКпос – Магнитный курс посадки
МСК – Московский часовой пояс (время московское)
МСРП – Магнитная система регистрации режимов полёта
НМО ГА – Наставление по метеорологическому обеспечению ГА
НПП ГА–85 – Наставление по производству полётов ГА – 85
НСД ГА – Наставление по службе движения ГА
ОАО – Открытое Акционерное Общество
ОВД – Обслуживание воздушного движения
ОЛАГА – Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации
ОПН – Основной пункт наблюдений
ПДП – Посадочный диспетчерский пункт
ПМУ – Простые метеорологические условия
ПСР – Поисково-спасательные работы
ПСС – Поисково-спасательная служба
РЛЭ – Руководство лётной эксплуатации
РП – Руководитель полётов
РПА – Руководитель полётов аэродрома
РПАСОП
ГА-91– #G0Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов ГА–91.
РПСБ – Расчёт пожарно-спасательной бригады
РСП – Радиолокационная система посадки
РТС – Радиотехнические системы
СДП – Стартовый диспетчерский пункт
СПАСОП – Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов
УВД – Управление воздушным движением
УГА – Управление Гражданской Авиации
УГАН – Управление Государственного авиационного надзора
УКВ – Ультракороткие волны
УНГ – Угол наклона глиссады
УШВЛП – Ульяновская Школа Высшей Лётной Подготовки
ЭВС – Экипаж воздушного судна
Оглавление
Введение
1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трем темам)
2. Составление анализа безопасности полетов за пятилетний период
3. Определение вида особой ситуации в полете
4. Факторный анализ АП и составление формализованного отчета
Заключение
Литература
Введение
Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рисунке.
Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую именуются факторами или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованию авиационных происшествий. Такие причины или факторы могут также называться аварийными факторами.
Безопасность полётов гражданских ВС в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которых учитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормах лётной годности и других руководящих документах. Не менее важным фактором обеспечения БП являются также данные расследований авиационных происшествий, проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логические методы, позволяющие восстановить последовательность событий в ходе возникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверно определить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основании результатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряются соответствующие меры их профилактики.
1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трём темам)
Вопрос №1
Дать необходимые сведения о системе «экипаж–ВС–среда», об основных факторах, влияющих на надежность ее функционирования (точность, своевременность, безошибочность), эффективности выполнения поставленных перед ней задач.
Широкое применение системы автоматизированного управления и контроля не снижает роли человека в транспортной системе. Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаны с человеческим фактором, следует выделить следующие:
· определение уровней рабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета;
· определение характеристик бортовых индикаторов и систем, обеспечивающих принятие правильного решения, адекватного ситуации;
· разработка эффективных методов комплектования и формирования экипажей; оптимизация летной эксплуатации и деятельности экипажа в ожидаемых условиях и особых ситуациях;
· дальнейшее изучение факторов внешней среды и их влияние на исход полета; профессиональный отбор и подготовка членов экипажей;
· определение интенсивности деятельности экипажа, которое производится на базе алгоритмического и структурного методов.
Деятельность экипажа определяется технологией работы, которая представляет собой последовательное описание деятельности каждого члена экипажа в ожидаемых условиях эксплуатации и в особых ситуациях. Алгоритм представляет собой совокупность действий, преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативных единиц, под которыми подразумевают отдельные психофизиологические акты или элементарные действия, протекающие целостно и одномоментно. Интенсивность деятельности члена экипажа рассчитывают как отношение числа оперативных единиц i–го участка Ni и продолжительности соответствующего участка:
Член экипажа, участвующий в какой-либо практической ситуации, испытывает определенную напряженность, соответствующую интенсивности Тi. Для определения наиболее загруженных участков алгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членов экипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивность деятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризует резерв по интенсивности.
Интеллектуализация бортовых систем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключение влияния неблагоприятного «человеческого фактора» на уровень безопасности полетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятия решения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях.
Принято считать три направления интеллектуализации бортовых систем управления. Первое направление основывается на применении на борту ВС устройств подсказки, систем предупреждения критических режимов полета, автоматов безопасности, экспертных систем.
Второе направление связано с более широким применением речевого общения человека с машиной. При этом целесообразно использование таких резервов, как его слух и речь, но с учетом ограниченной технической возможности надежного распознавания и синтеза речевых сообщений в реальных условиях полета.
Третье включает два указанных выше. Оно связано с построением высоконадежных интегрированных бортовых систем управления на базе бортовых цифровых вычислительных комплексов, представляющих собой распределенные микропроцессорные вычислительные системы.
В соответствии с документами ИКАО «среда» подразделяется на природную и искусственную. Последняя создана человеком. Элементами природной среды являются погода (в т.ч грозовая деятельность, температура, ветер и.т.д), рельеф местности, орнитологическая обстановка, и другие природные явления. Искусственная среда подразделяется на физическую и нефизическую. Физическая среда – это созданные человеком объекты, которые обеспечивают деятельность авиации и включают: системы управления воздушным движением, аэродромы, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов, средства подготовки и.т.д.
Нефизическая среда включает процедурные компоненты, определяющие каким образом должна функционировать АС. В нее входят: национальные законы, международные соглашения, директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила.
«Среде» как компоненту АС присущи опасные факторы, которые можно разделять на природные и искусственно созданные.
Таким образом, чтобы обеспечить надежность функционирования системы «экипаж– ВС–среда», недостаточно только укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе «экипаж–ВС–среда» человек осуществляет управление на основе информационной модели, которая формируется при обработке непосредственной и инструментальной информации о полете. При создании информационной модели определяют, в каком виде и какие параметры должны быть предоставлены оператору; число этих параметров по возможности должно быть минимальным. Оператор, с одной стороны, не должен испытывать сенсорное голодание, с другой стороны, не должен быть перегружен второстепенной информацией. На ВС создается единая для экипажа информационная модель полета при разграничении информации между членами экипажа.