Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г. (Кодекс ПЛГ).
Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, впервые был распространен Организацией в 1972 году, а в 1978 году в него были внесены поправки.
Продолжающиеся случаи аварий, вызываемых смещением или потерей палубных лесных грузов, использование судов большего размера и более специализированных для таких перевозок, новые технологии и желание иметь более обстоятельные рекомендации вызвали необходимость пересмотреть и усовершенствовать первоначальный документ.
Цель данного Кодекса – рекомендовать меры по укладке, креплению и другие эксплуатационные меры безопасности, предназначенные для обеспечения безопасной перевозки палубных лесных грузов.
Данный Кодекс применяется ко всем судам длиной 24 м и более, совершающим перевозку палубного лесного груза. Суда, имеющие и использующие лесную грузовую марку, должны также отвечать требованиям применимых правил Конвенции о грузовой марке.
2.2 Национальные Правила перевозки генеральных грузов
Система национальных Правил перевозки грузов включает в себя общие правила отдельных видов груза и специальные правила по категориям грузов, которые учитывают специфику того или иного груза.
Эти правила разработаны и опубликованы ЦНИИМФ в следующих тарифных руководствах:
Правила 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов. Том 1, 1991 г.
Правила 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов. Том 2,1996 г.
Том 2. Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов содержит две книги.
В книгу 2 тома 2 Правил включены:
—Правила безопасной перевозки грузов. РД 31.11.21.16–2000
—Правила безопасности морской перевозки металлопродукции.
—Правила безопасности морской перевозки подвижной техники.
—Правила безопасности морской перевозки железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК).
—Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов.
—Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ).
—Правила морской перевозки натурального каучука и латекса.
—Правила морской перевозки стандартных деревянных домов.
—Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов.
—Правила безопасности морской перевозки гранита и мрамора плитах и глыбах.
– 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов.
В книгу 2 тома 2 Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов включены:
—Правила безопасности морской перевозки лесных грузов. РД 31.11.21.01–97.
—Правила морской перевозки бумаги, картона и целлюлозы. РД 31.11.21.02–97.
—Приложение 7. Руководство по разработке наставлений по креплению грузов. РД 31.11.21.16–96.
—Приложение 5. Методика расчета критерия несмещаемости структурообразующих грузов. РД 31.11.21.16–96.
—Приложение 6. Нормы прочности средств крепления. Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза.
—Приложение 8. Методы оценки эффективности устройства для крепления не стандартного груза. Циркуляр КБМ ИМО №664.
Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. РД З1.11.21.18–96
Правила содержат:
—коммерческие условия перевозки грузов в контейнерах;
—технические требования к размещению и креплению контейнеров на судах;
—технические требования к размещению и креплению грузов в контейнерах;
—технические требования к размещению и креплению грузов и в открытых средствах укрупнения (открытых контейнерах, контейнерах-платформах, роллтрейлерах);
– Руководство по укладке грузов в контейнеры или транспортные средства ИМО/МОТ;
– Руководство по размещению и укладке груза в грузовых контейнерах, съемных кузовах и транспортных средствах и по обработке и креплению контейнеров, ЕЭК/004.
Правила 5М. Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ), РД 31.15.01–89; том 1 и том 2.
Правила 6М. Правила морской перевозки продовольственных грузов; РД 31.П. 25.00–96.
ГОСТ 26653. Подготовка генеральных грузов к перевозке морским транспортом
Правила безопасности морской перевозки грузов РД 31.11.21.16–2000 разработаны с учетом положений «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.» (Конвенция СОЛАС-74)» и «Кодекса безопасной практики размещения и крепления грузов» (Кодекс РКГ)».
Правила устанавливают основные положения по размещению, укладке, креплению и морской перевозке генеральных грузов, направленные на обеспечение безопасности людей, сохранности судов и перевозимых грузов, и обязательны для всех участников морского транспортного процесса.
Под «генеральными грузами» в смысле настоящих Правил понимаются различные штучные грузы, металлопродукция всех разновидностей, подвижная техника (самоходная и несамоходная на колесном и гусеничном ходу), железобетонные изделия и конструкции, контейнеры, тарно-штучные грузы, грузы в транспортных пакетах, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, лесные грузы (по ГОСТ 26653).
3. Анализ требования к сюрвейерской деятельности
3.1 Основные виды сюрвейерской деятельности
Сюрвейерская деятельность – независимая экспертиза, которая нашла широкое распространение в Международном морском судоходстве.
Возникновение рынка сюрвейерских услуг обусловлено самой природой морского судоходства. Морской флот обслуживает в основном международную торговлю, в повседневной деятельности участников которой, постоянно происходят столкновения различных интересов, поэтому именно в этой области человеческой деятельности и появилась настоятельная потребность в сюрвейерских (экспертных) услугах. Широкое развитие сюрвейерская деятельность получила в связи с организацией классификационных морских регистров (Ллойд, 1688 г.) и страховых обществ, а затем в конце XIX столетия начинает развиваться еще одно направление этой деятельности – контроль качества и количества перевозимых грузов.
В настоящее время в области международного морского судоходства существует несколько видов контроля:
—международный;
—государственный;
—ведомственный;
—независимый.
Деятельность каждого вида контроля базируется на соответствующей нормативной базе, принятой соответственно на международном, государственном или ведомственном уровне и соответствующих вышестоящих уровнях. Так, в международных морских перевозках контроль осуществляется на основе Международных конвенций и резолюций ИМО, международных стандартов и Международного права. В качестве примера можно привести конвенцию СОЛАС и конвенцию МАРПОЛ. Требования этих конвенций в портах являются обязательными для судов всех стран, а контроль осуществляется инспекторами Парижского, Токийского меморандумов и службами Капитана порта.
Государственные инспекции осуществляют контроль от имени государства. Этот контроль осуществляется чиновниками различных ведомств: судебными исполнителями, прокурорским надзором, эмиграционными властями, службами санитарного и ветеринарного надзора, службами капитана порта и т.д. Однако они обязаны в своей деятельности учитывать и все международные требования.
Учитывая, что там, где идет движение между государствами большого количества людей, транспортных средств и товаров, всегда есть почва для таких негативных явлений, как контрабанда, торговля наркотиками, нелегальное перемещение людей, то эти виды контроля имеют большое значение для любого государства.
Ведомственный контроль осуществляется аппаратом министерства транспорта или службами пароходств на основе ведомственных приказов, инструкций и положений с учетом всех международных и государственных законов и конвенций.
Независимый контроль выполняют сюрвейеры независимых компаний, занимающихся сюрвейерской деятельностью на транспорте и в иных сферах производства. Возникновение и существование независимой экспертизы объясняется спецификой взаимоотношений физических или юридических лиц, вступающих в договорные отношения, добросовестного или недобросовестного выполнения ими своих обязательств, форс-мажорными обстоятельствами и целым рядом иных причин. Особенно большое значение это имеет на транспорте и в Международной торговле, где на данный момент перевозится в сложных климатических условиях около шести миллиардов тонн грузов в год.
Транспорт в экономике – ничего не производит, потребляя при этом ресурсы, но играет большую роль, так как без него экономический механизм работать не может. Производство любой продукции имеет смысл только при условии возможности ее доставки потребителю. И проблема заключается не только в том, что произведенная продукция при этом увеличивает стоимость, но и в том, что качество и количество продукции в конце транспортировки далеко не всегда остаются без изменений по сравнению с ее началом, что влечет за собой убытки или экстра-расходы. А поскольку транспортный процесс – это процесс многофакторный, особую актуальность приобретает вопрос: какой из факторов оказывает на продукцию влияние, в какой степени и почему? Иными словами, на каком этапе транспортировки и по какой причине происходит снижение кондиции товара и утрата его количества. И вот тут на сцену выходит институт независимых сюрвейеров.
Термин «сюрвейер» происходит от английского слова surveyor – тот, кто, будучи независимым (т.е. не принадлежащим ни к какой государственной организации), занимается тщательным и детальным инспектированием, исследованием, проверкой, установлением наличия какого-либо факта или его отсутствия, а также выдачей рекомендаций (консультирование) в лицензированной области по заявке физических или юридических лиц. В русском языке эквивалентным понятием является слово «эксперт».