История развития полного привода (4WD) в автомобилях компании HONDAКонструктивные особенности Dual Pump System (DPS)
Вступление
Две модели автомобилей компании "Хонда", продаваемых в Европе, Honda CR-V(ставшая бестселлером) и Honda HR-V, оборудованы RealTime 4-wheel Drive. Это значит - передача вращения от двигателя к задним колесам осуществляется только в тех случаях, когда это необходимо, т.е. при пробуксовке передних, постоянно ведущих, колес. Во всех остальных случаях, колеса задней оси просто катятся по дороге. Наиболее распространенный способ реализации RealTime 4-wheel Drive в автомобилях с постоянным передним приводом - установка вязкостной муфты в приводе задних колес. На автомобилях Honda CR-V и Honda HR-V впервые применена Dual Pump System или DPS (которая не имеет практически ничего общего с вискомуфтой).
Принимая во внимание популярность указанных моделей, хотелось бы еще раз остановиться на теме, интересующей многих: какова "логика" и конструкция механизма "анализирующего" условия движения (при полном отсутствии электроники) и обеспечивающего передачу мощности и крутящего момента на задние колеса автомобиля?
Мы ориентировались на широкий круг читателей и, потому, помимо изложения принципа действия, конструкции и функционирования системы DPS, первая часть статьи посвящена истории полноприводных моделей компании Honda (за исключением производившихся совместно с компаниями ISUZU и Land Rover) и изложению базового теоретического материала, необходимого для понимания дальнейшего изложения.
Эта статья - первая попытка нашей компании создания подобных "образовательных" материалов для WWW. Так как мы придерживаемся мнения "Лучше один раз увидеть и один раз прочесть", описание, приведенное ниже,содержит 34 иллюстрации и фотографии (общий размер графических файлов около 350 Kb), призванных помочь пониманию изложенного. Надеемся, Вы не пожалеете о времени, потраченном на их загрузку. Будем благодарны, если Вы пришлете свои отзывы, пожелания и замечания по адресу techno honda.com.ua. Желаем интересного времяпровождения.
История полного привода
История полного привода: Civic Shuttle '84Модели автомобилей Honda, оборудованные полным приводом, начали продаваться в Европе еще в 1984 году. Первенцем в этом направлении стал Honda Civic Shuttle имевший PartTime 4-wheel Drive.
Передача мощности на все колеса нормально переднеприводного автомобиля происходила по команде водителя. Нажатие кнопки с символом 4WD на передней панели активизировало электрическую, а затем пневматическую схемы. Исполнительное вакуумное устройство изменяло положение специальной блокирующей муфты, расположенной в коробке передач. Передача мощности и крутящего момента начинала происходить на задние колеса автомобиля. Недостатком такой конструкции было отсутствие межосевого дифференциала, что не позволяло включать полный привод на дороге с "не скользким" покрытием (назначение межосевого дифференциала будет объяснено далее).
Производство модели было прекращено в 1987 году.
История полного привода: Civic и Civic Shuttle'88.
С 1988 года, в течении 4-х лет, в автосалонах Хонда можно было увидеть (и даже купить) обновленные Civic 4d (седан), Civic 3d (хетчбек) и Civic Shuttle (универсал). Некоторые модели седана и универсала, с двухрычажной передней подвеской, двигателями 1.5 или 1.6 литра с системой последовательного впрыска топлива PGM-FI и шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом (16 valve), отличались наличием RealTime 4-wheel drive, выполненным на основе вискомуфты. Конструктивное исполнение полного привода, а именно местоположения вискомуфты, зависело от наличия или отсутствия антиблокировочной системы (ABS) в составе рабочей тормозной системы. На автомобилях с антиблокировочной системой вискомуфта устанавливалась вместо дифференциала, выполняя функцию межосевого и межколесного дифференциалов повышенного трения (такая конструкция позволяет автомобилю двигаться даже при диагональном вывешивании!). На автомобилях, не оборудованных ABS, не было смысла усложнять конструкцию - вискомуфта делила карданный вал на две части и передавала вращение на заднюю ось являясь, при этом, еще и межосевым дифференциалом повышенного трения.
Связь между RealTime 4-wheel Drive и ABS простая: одна система не должна мешать работе другой системы. Если функционирует ABS, автомобиль должен быть переднеприводным. Отключение механизма полного привода происходило по команде блока управления системой ABS, т.е. в состав механизма входило устройство, так называемое DogClutch, позволяющее это выполнять.
История полного привода: Civic'92. С 1992 по 1995 год включительно, Honda Civic выпускалась с кузовами седан, хетчбек и купе. В полноприводном исполнении - только седан. Реализация RealTime 4-wheel Drive не имела принципиальных отличий от моделей 1988 года.
С 1996 года модель Civic в полноприводном исполнении для европейского рынка не производилась.
Сегодня: CR-V & HR-V.
Если, повстречав на дороге Honda Civic 1984 года потерявший все эмблемы, позволяющие "идентифицировать" производителя транспортного средства, только приверженец и знаток Honda определит что это за автомобиль, то CR-V и HR-V сегодня, кажется, узнают все.
Это не внедорожники. CR-V и HR-V это многофункциональные автомобили "на каждый день", великолепно подходящие для ежедневной езды по городу, поездок за город и длительных путешествий "на краешек земли". Одна из интересных особенностей этих моделей - функция RealTime 4-wheel Drive, реализованная на основе двух "стандартных" масляных насосов и анализирующая условия движения без использования электроники.
Теория, необходимая для изучения конструкции и функционирования механизма привода задних колес:
Назначение дифференциала
Особенностью четырехколесного транспортного средства (да и не только четырехколесного) является тот факт, что при выполнении поворота, все колеса движутся по собственным, не совпадающим друг с другом, траекториям. Как показано на рисунке, все четыре колеса автомобиля (зеленое, желтое, красное и синее) оставляют собственные следы на сером полотне дорожного покрытия. Отличие в траекториях приводит к отличиям в длине пути, преодолеваемом каждым колесом, что, в свою очередь, возможно только при различных скоростях вращения последних.
Так как невозможно на одной цельной оси жестко закрепить два колеса вращающихся с разными скоростями, ось делят на две части которые соединяют между собой дифференциалом. Дифференциал позволяет передавать вращение от двигателя к ведущим колесам, вращающимся с разными скоростями. Такой дифференциал называют межколесным. В автомобилях с полным приводом, межколесных дифференциалов два: передний (1) и задний (2).
Не вдаваясь в подробности описания устройства и функционирования дифференциала, хотим заметить: скорость вращения корпуса дифференциала, к которому собственно и передается вращение от двигателя в первую очередь (и только потом к полуосям и колесам), совпадает со скоростью вращения ведущих колес, если автомобиль движется по прямой, и составляет среднеарифметическое от скоростей вращения правого и левого колес, если автомобиль движется по дуге. Если вновь обратиться к рисунку, станет очевидно: скорость вращения корпуса дифференциала 1 отличается от скорости вращения корпуса дифференциала 2 (так как передние колеса движутся по траекториям с большими радиусами, чем задние). Для обеспечения непрерывной передачи мощности от двигателя к передним и задним колесам устанавливают еще один дифференциал, называемы межосевым (3).
Из этого раздела необходимо запомнить следующее: полноприводной автомобиль должен иметь устройства, позволяющие передавать мощность от двигателя к осям или колесам автомобиля, вращающимся с разными скоростями. В противном случае, будут существовать ограничения по состоянию дорожного покрытия когда полный привод может быть включен.
Функционирование масляного насоса
Масляный насос роторного типа, как правило, состоит из трех основных частей: корпуса, внутреннего и внешнего колец. Внешнее кольцо располагается с некоторым эксцентриситетом относительно внутреннего (т.е. центры колец не совпадают). Вращение колец приводит к изменению объема каждой ячейки, образованной внутренней поверхностью наружного и внешней поверхностью внутреннего колец. Как видно из рисунка, при вращении колец по часовой стрелке, происходит образование ячейки (точка 1), ее перемещение с увеличением объема (точки 2 и 3), достижение максимального объема (точка 4), уменьшение объема (точки 5 и 6). В точке 7 ячейка практически не существует. Если в точках 1, 2 и 3 корпуса насоса выполнить канал (назовем его каналом всасывания), соединяющийся с емкостью с маслом, прохождение ячейкой этих точек будет сопровождаться ее наполнением. Далее, если в точках 5, 6 и 7 в корпусе насоса выполнить еще один канал (назовем его каналом нагнетания), прохождение ячейкой этих точек будет сопровождаться выдавливанием масла в канал. Вот мы и получили насос. Вращение колец приводит к непрерывному образованию ячеек, увеличению и уменьшению их объема, и исчезновению. Через канал всасывания будет происходить заполнение ячеек, увеличивающих свой объем, маслом. Через канал нагнетания будет происходить выход масла из ячеек, уменьшающих свой объем. Чем быстрее вращаются кольца насоса, тем интенсивнее происходит всасывание и нагнетание масла и тем выше производительность насоса.
Функционирование многодискового сцепления
Что такое сцепление? В соответствии с определением, которое можно найти в любом учебнике водителя, сцепление предназначено для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Другими словами, сцепление позволяет прекратить передачу вращения (передачу мощности и крутящего момента)от двигателя к колесам автомобиля.
Устройство и функционирование сцепления легко понять представив себе два диска, прижатых друг к другу некой третьей силой и вращающихся как единое целое. Если "третья сила" перестанет действовать, диски получат возможность вращаться независимо друг от друга. Пусть один диск приводится во вращение двигателем, второй диск соединен с валом коробки передач. Прижатие одного диска к другому сделает возможным передачу вращения к валу коробки передач и, далее, к колесам.