Проектирование строительно монтажных работ по сооружению контактной сети (стр. 1 из 3)
Иркутский Государственный Университет
Путей Сообщения
Курсовой проект
По дисциплине:
«Сооружение, монтаж и эксплуатация устройств электроснабжения»
На тему:
«Проектирование и организация производства строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети»
Иркутск 2009
Введение
Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль страны, от работы которой зависит эффективность всех отраслей народного хозяйства.
С началом использования электрической тяги пропускная способность сети железных дорог, выросла во много раз. Электрификация железных дорог способствует развитию прилегающих районов.
Удовлетворение потребностей железнодорожного транспорта в электроэнергии осуществляется путем присоединения железнодорожных электроустановок к районным сетям энергосистемы. Осуществляется это с помощью тяговых подстанций, основных распределителей электрической энергии на железнодорожном транспорте.
Задачей данного курсового проекта является проектирование организации и производства строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети и монтажу тяговой подстанции.
Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветры, гололедные образования), должны противостоять им, обеспечивая бесперебойный токосъем для поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами движения. Поэтому крайне важно правильно произвести строительные и монтажные работы, а значит и правильно их организовать.
Кроме того от организации строительно-монтажных работ зависят не только качество и надежность работы устройств, но и сроки выполнения проекта, затраты на производство строительства и монтажа.
Выполнение работ по строительству железных дорог в установленные сроки необходимо осуществлять в соответствии с современной системой производственного календарного планирования. Одним из наиболее важных элементов производственного календарного планирования является составление проекта организации работ (ПОР) на каждый самостоятельный этап строительства железной дороги, без выполнения которого невозможно приступить к выполнению работ следующего этапа. Таким этапом, в частности, может быть подготовительный период, создающий предпосылки для начала работ основного периода. ПОР составляется и на готовую составную часть железной дороги, - такую часть, которая могла бы приносить доход строительной организации. Это может быть строительный путь, пригодный к временной эксплуатации; пристанционный поселок из постоянных зданий, в котором может быть размещен строительный персонал, и др. Основная задача разработки ПОР – увязка деятельности генподрядных и субподрядных организаций в достижении единой цели – завершение работ подготовительного и скорейшего периода, основного ввода железной дороги в эксплуатацию. Реализуется это при составлении календарного графика организации работ, который представляет собой комплексный поток, состоящий из ряда взаимосвязанных объектных и специализированных потоков.
Для обеспечения слаженной деятельности всех строительных подразделений необходимо разрабатывать рациональные проекты производства работ на отдельные работы, составляющие комплексный поток. Это важно еще по тому, что их выполняют различные самостоятельные организации: мостопоезда, мехколонны, строительные управления.
Задание
Для разработки проекта организации и производства строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети задаётся двухпутный перегон электрифицируемой железной дороги. Требуется:
1) определить объём строительных и монтажных работ по сооружению всех технических средств контактной сети и проводов, расположенных на опорах контактной сети с полевой стороны, и определить сметную стоимость строительства;
2) выбрать способы производства строительных и монтажных работ по сооружению контактной сети, определить трудовые затраты, составы бригад и звеньев, основные механизмы и приспособления;
3) определить потребность в технологических «окнах» в графике движения поездов и суммарную стоимость задержки поездов.
Производители строительных и монтажных работ дислоцируются на станции, прилегающей слева к заданному перегону.
Исходные данные
Схема плана контактной сети перегона показана на рис. 1.
Рис. 1
На схеме перегона изображён план двухпутного участка с условным обозначением железнодорожного моста. Там же даётся схема анкерных участков с их нумерацией.
Данные анкерных участков приведены в табл. 1. Длина анкерных участков чётного и нечётного путей совпадает. Сопряжения анкерных участков трёхпролётные.
Таблица 1
| Анкерный участок | I | III | V | VII | IX | XI | XIII |
| La, м | 1550 | 1415 | 1310 | 1370 | 1550 | 1490 | 1310 |
| nПО | 18 | 17 | 17 | 18 | 18 | 20 | 19 |
| lср, м | 68 | 65 | 60 | 60 | 68 | 60 | 55 |
Железнодорожный мост с ездой понизу располагается в середине анкерного участка, отмеченного на схеме осевой линией.
Система подвески – одинарная, компенсированная, с рессорной опорной струной, консоли изолированные поворотные, для переменного тока трубчатые.
Данные контактной подвески и линии электропередач, расположенных с полевой стороны, приводятся в табл. 2.
Таблица 2
| Несущий трос | Проход несущего троса по мосту | Линия электропередачи с полевой стороны | Марка и сечение проводов | Род тока | Контактный провод |
| ПБСМ-95 | Под порталом | Провод обратного тока | А 150 | Переменный | МФ-100 |
Тип промежуточных опор: СС-136,6-3. Анкерные и переходные опоры на участке устанавливаются того же типа, что и промежуточные, но большей несущей способности – анкера типа ТА-4,0.
Дополнительные данные на курсовой проект занесены в табл. 3.
Таблица 3
| Число пар поездов в сутки | Минимальный интервал попутного следования, мин | Скорость движения рабочего поезда по перегону, км/ч | Стоимость простоя поезда, руб./ч |
| 50 | 10 | 60 | 14,3 |
Наличие моста на 11 анкерном участке длиной 350 м обязывает выделить в отдельную секцию, полученный новый 11 АУ с секционированием моста:
Длина четырехпролетного изолирующего сопряжения: Lис = 60+45+45+60= 210 м.
Так как длина ХI анкерного участка была 1490 м, а стала 820 м, соответственно оставшиеся 670 м нужно распределить по другим АУ. Влево от моста распределяем 335 м равномерно по всем АУ, а вправо при добавлении к XIII АУ его длина получается 1645 м, что больше допустимого. Поэтому я принимаю инженерное решение и разбиваю XIII АУ на два участка с длиной соответственно по 820 и 825 метров. Итоговая длина всех анкерных участков получается:
Схема расстановки опор
I – 1550 м
III – (1415+35) = 1450 м
V – (1310+150) = 1460 м
VII – (1370+150) =1520 м
IX – 1550 м
XI –820 м
XIII –820 м
XV -825 м
1. Определение потребности в технологических «окнах» в графике движения поездов
Общая продолжительность «окна» определяется по формуле:
где t1 – время от момента закрытия перегона до момента отправления рабочего поезда на перегон, t1 = 5 мин;
tx1 – время следования поезда от станции до места начала работы;
ΣtП – время, затраченное на пропуск поездов по соседнему пути, мин;
tc – время установки ограждения места работы и время снятия сигналов, tc = 5 мин;
tx2 – время обратного следования поезда от конечного места работы до станции (tx1 и tx2) определяются по максимальной скорости движения рабочего поезда);
TT – общее технологическое время работы на перегоне в «окно», равное суммарному времени, затраченному на отрытие котлованов (nкtк).
где tк – время разработки одного котлована, мин;
nк – число котлованов.
где θ1 – средний интервал между поездами для заданного размера движения;
tП – время, затраченное на пропуск одного поезда, tП = 3 мин.
где N1 – заданное количество пар поездов.
Время следования поезда от станции до места начала работы и время обратного следования от конечного места работы до станции:
tx1+tx2=
, мин (5)где Vп – скорость движения рабочего поезда по перегону, км/ч.
Потребное количество «окон» под строительные работы на перегоне:
где nкот – общее количество котлованов;
nк – число котлованов, разрабатываемых в окно.
Общее суммарное время простоя всех задержанных поездов Σtз, вызванное предоставлением «окна», исчисляется с момента задержки первого поезда до момента восстановления нормального графика движения поездов. При этом считают, что задерживаемые поезда будут поступать со средним интервалом попутного следования, равным θ1, а отправляться после перерыва с минимальным интервалом θ. Таким образом,