На вид достаточно тяжело определить состояние данной детали. Во-первых, сам амортизатор находится в труднодоступном месте, во-вторых, он бывает настолько заляпан грязью, что не всякий автолюбитель сможет что-либо понять.
Контроль поведения автомобиля во время движения достаточно субъективен, тем не менее, он может дать определенную полезную информацию перед посещением сервиса. Сравните, как автомобиль едет сейчас и как было раньше. Конечно, причиной плохого поведения на дороге могут быть не амортизаторы, а другие детали подвески или все вместе. Мы постараемся дать простые советы, которые помогут вам "на глазок" провести первичную диагностику.
Наиболее частые причины неисправности амортизаторов - нарушение герметичности, естественный износ или механические повреждения деталей.
Первым и самым наглядным тревожным сигналом является то, что при проезде даже не очень серьезных ямок автомобиль как бы "плюхается" в ямки, не стараясь сгладить удары. А по неровной дороге вы едете как по стиральной доске – возникает сильная тряска. Машина становится более "жесткой". Например, там, где вы раньше спокойно ездили со скоростью 90 км/ч, теперь приходится сбрасывать до 60-70 км/ч. Или даже при движении с небольшой скоростью у вас стали возникать пробои – ход подвески полностью выбран, амортизатор уже не в силах погасить колебания колеса, возникает сильный удар. Следующий симптом – нагруженный автомобиль сильнее проседает, а пробои возникают при меньшей загрузке, чем обычно.
Если амортизаторы не справляются со своей работой, то колесо больше времени проводит в воздухе, а не в контакте с поверхностью. Полезно будет, когда кто-нибудь понаблюдает за движущимся автомобилем снаружи. Если колесо "скачет" – это верный признак неисправности.
Как следствие, автомобиль начинает хуже слушаться руля и больше отклоняется от заданной траектории, особенно при проезде неровностей. В поворотах и при резком нажатии на педаль тормоза увеличиваются крены. Также водители часто отмечают ухудшение сцепления шин с поверхностью, их интенсивный и неравномерный износ, снижение скорости, на которой возникает аквапланирование в дождливую погоду и даже увеличение тормозного пути.
Еще одним простым методом диагностики является вертикальное раскачивание автомобиля поочередно за каждый его угол. Если амортизатор неисправен, то после раскачки кузов все еще продолжает колебаться. С исправным амортизатором уже после одного качка машина перестает раскачиваться.
Если сомнения остались, можно глянуть под колеса. Желательно, чтобы низ автомобиля был сухим. Подтеки на амортизаторе свидетельствуют об отсутствии герметичности уплотнений, через которые масло выходит наружу. Чтобы убедиться в этом, проверьте узел через пару дней езды. Однако сегодня этот способ не всегда пригоден. Нередко на автомобили устанавливают газонаполненные амортизаторы, у которых в первую очередь из конструкции выходит газ, поэтому сам корпус остается сухим. В этом случае хорошо бы поставить машину на ровную поверхность. Тогда станет видно, что автомобиль стоит с уклоном в сторону неисправного амортизатора. По возможности, обратите внимание, нет ли деформации корпуса детали или на местах ее крепления.
Амортизаторы.
Существует два метода диагностирования амортизаторов на стендах в составе тест-линий. Они отличаются не только по принципу проведения измерений, но и по физическим величинам, которые выдаются в результате.
Принцип действия стендов первой группы основан на резонансном методе измерения затухания амплитуды колебаний (стенд фирмы MAHA). Частота колебаний измерительной платформы в вертикальной плоскости увеличивается до достижения резонанса подвески, при котором обеспечивается максимальный ход амортизаторов. После прекращения принудительного возбуждения колебаний система сравнивает картину затухающих колебаний тестируемого амортизатора с эталонными значениями из базы данных предельных состояний амортизаторов разных типов. Результаты приводятся в процентах.
Другие стенды, работающие по методу Eusama (стенд фирмы SUN) используют принцип тестирования всей подвески целиком. Система дает заключение по коэффициенту сцепления с дорогой всех колес автомобиля. В начале теста определяется вес колеса (вернее, давление в каждой точке плоскости соприкосновения с колесом) в состоянии покоя. Электродвигатель стенда разгоняет массивный эксцентрик до достижения платформами постоянного значения частоты колебаний в вертикальном направлении 25 Гц. Датчики платформ измеряют изменение давления в каждой точке плоскости соприкосновения с колесом (разность значений статического и динамического веса колеса), а электроника вычисляет по этим данным эффективность работы амортизаторов и пружин подвески в целом.
Метод EUSAMA (Европейского сообщества производителей амортизаторов).
Когда вы заезжаете на измерительный стенд, происходит взвешивание оси автомобиля, для наглядности расчетов допустим, что она весит 1000 кг. Включается двигатель вибратора, и колеса поочередно начинают вибрировать. Двигатель разгоняет платформу до частоты 24 Гц, затем выключается. По затуханию происходит измерение на частотах от 24 Гц до 0. Во время вибрации вес оси будет или уменьшаться, или увеличиваться. Так набирается массив измерений. Допустим, массив измерений у нас будет от 500 до 1500 кг. А дальше простая арифметика: берется минимальный вес, который получился во время «тряски» - 500 кг, делится на вес статический - 1000 кг, и множится на 100%. И тогда говорится, что состояние подвески - 50%. Результаты измерений отображаются на мониторе. Причем положительные значения отображаются на зеленом фоне, неудовлетворительные - на красном.
Значит ли это, что амортизаторы потеряли 50% эффективности работы? Или подвеска находится в плохом состоянии?
Совершенно нет. Метод говорит о том, что все, что больше 45%, - очень хорошо. Между 45 и 25 - удовлетворительно, нужны дополнительные исследования при помощи визуального осмотра.
А ниже 25% - это плохо. Специалисты могут рассказать о случаях, когда прибор показывал «О» - тогда амортизатор отрывался во время испытаний или отсутствовал вообще.
Они же утверждают, что это действительно реальная оценка состояния подвески. Но есть и те, кто считает этот тест относительным. И приводят пример, когда на новом автомобиле прибор показал 19%. После замены амортизаторов на новые получили опять те же 19%, а «пригрузив» автомобиль, - свыше 60%.
Примечательно, что если на другие параметры автопроизводитель дает конкретные значения с определенными допусками, то здесь подобных цифр изготовитель не предоставляет.
Не стандартизированы такие испытания и нашим ДСТУ. Тем не менее следует заметить, что при высоком профессионализме специалиста такие испытания все же могут быть полезны хотя бы для сравнения работы правой и левой подвески одной оси автомобиля, ведь для безопасности движения и этот фактор имеет значение.
Графический материал по специальному заданию представлен на листе 4.
В ходе курсового проектирования, согласно заданию, было спроектировано АТП на 93 автобуса МАЗ-103 с детальной разработкой зоны ТО-2. В процессе разработки курсового проекта мы ознакомились с назначением и структурой проектируемого предприятия, произвели технологический расчет предприятия, где решали такие задачи, как обоснование и корректировки исходных данных, расчет производственной программы по ТО и ТР автомобилей, расчет численности работающих, водителей, ИТР, выбор метода организации ТО и расчет постов ТО, ТР, Д; провели расчет площадей производственных, складских и административно-бытовых помещений, зоны хранения автобусов. Ознакомились с организацией технологического процесса ТО и ТР автомобилей, составом текущей службы, общей организацией технологического процесса, с организацией административной связи подразделений технической службы. Произвели технико-экономическую оценку предприятия.
Ознакомились с организацией технологического процесса в зоне ТО-2, подобрали и расставили оборудование. В специальном задании проанализированы методы и средства диагностирования ходовой части автомобилей, на примере подвески и амортизаторов.
В графической части нами были показаны планировочные решения: генерального плана, главного производственного корпуса и зоны ТО-2, а также графики и таблицы в соответствии с темой специального задания.
В процессе выполнения курсовой работы применены и закреплены на практике теоретические знания по проектированию автотранспортных предприятий.
Список использованной литературы
1. Болбас М.М,. Капустин Н.М,. Петухов Е.И, Похабов В.И. Проектирование АТП и СТО. Мн."Университетское",1997. - 246 с.
2. Болбас М.М. и др.Учебное пособие по курсу Технологическое проектирование АТП и СТО Мн. БГПА, 1995. -83 с.
3. Шумик С.В., Болбас М.М. Петухов Е.И. Техническая эксплуатация автотранспортных средств: Курсовое и дипломное проектирование: Учеб пособие.Мн.: «Вышэйшая школа», 1988. – 206с.
4. Напольский Г. М. Технологическое проектирование АТП и СТО: Учебник для вузов. М.: Транспорт.1985. -231 с.
5. Краткий автомобильный справочник. – М.:Транспорт, 1982. – 464с. – (Гос. науч.-исслед. ин-т автомоб. трансп.).
6. Капустин Н.М. Проектирование АТП и СТО. Конспект лекций. Мн.: БНТУ, 2002.
7. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/Министерство автомобильного транспорта РСФСР.М.: Транспорт, 1986. 73 с.
8. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. ОНТП-01-91 /Росавтотранс. -М., 1991.-184 с.
9. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Учеб. Пособие для учащихся автотранспортных техникумов. - 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 240с.
10. Кузнецов Е. С. И др.Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов М.: Транспорт, 1991. 413 с.
11. Харазов А.М. и др. Технологическое оборудование для ТО и ремонта автомобилей. Справочник.Москва,"Транспорт",1988. 162 с.