Характеристика питания в поездах (стр. 2 из 3)

«На РЖД мы создаем комбинат питания для снабжения компаний, которые занимаются кейтерингом, так называемым on-board-service. Для нас это первый опыт работы в области кейтеринга. Однако менеджмент компании, которая возглавляет строительство комбината питания, на протяжении пяти лет работал в компании «Домодедово Эр Сервис», крупнейшем операторе кейтеринга. Мы полностью им доверяем. Мы понимаем сложность кейтерингового бизнеса. Пока мы выходим на рынок с производством продукции — создаем промышленную базу. И только после того, как будет готова первая фабрика, мы планируем выйти на рынок «он борд-питания», то есть взять в управление вагоны-рестораны. Если мы выйдем на этот рынок сейчас, то ничем не будем отличаться от тех компаний, которые обслуживают составы сегодня. А когда у нас будет инфраструктура, мы сможем предложить действительно уникальный продукт, аналогов которому в России нет. И, соответственно, занять значительную долю общероссийского рынка», — рассказывает Михаил Зельман.

По мнению специалистов, самой доходной частью в цепочке снабжения пассажиров питанием является именно производство и поставка рационов и продуктов питания для поездов (из-за стабильной доходности и прогнозируемости), тогда как управление вагонами-ресторанами приносит куда меньший доход. При наличии долгосрочных контрактов с РЖД такой проект — фактически гарантированный рынок сбыта. Сейчас в Москве и Санкт-Петербурге питание для поездов поставляют фирмы «Окдайл», «Экспресс-Нева», «Домодедово Эр Сервис», «Транслайн». ЕСП выйдет на рынок бортового питания под новым брендом. Михаил Зельман особо подчеркивает самостоятельность «Единой системы питания» и независимость будущей торговой марки от уже раскрученных ресторанных брендов «Арпикома».

Используя европейский опыт и технологии организации работы, ФПД планирует создать единую инфраструктуру организации питания, включающую бортовой сервис, производство и комплектование рационов питания, логистику и управление системой. Новая система будет основана на принципах аутсорсинга, которые обеспечат высокое качество услуг на всех этапах и необходимый поток инвестиций. Управление новой системой питания будет централизовано. Производить питание планируют на специализированных предприятиях, прошедших процедуру сертификации и лицензирования, с помощью квалифицированных поваров из качественных, экологически чистых продуктов. Готовая продукция будет поставляться в сервисный центр, на склад подснабжения и вагоны-рестораны поездов. Планируется использование оборудования авиационных стандартов европейского уровня (тележки, контейнеры, унифицированная специализированная посуда).

Первую заготовочную фабрику начали строить под Санкт-Петербургом. «Изначально предполагалось строительство пяти фабрик в следующих городах — Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Сочи. Следующий этап — Самара, Екатеринбург, Новосибирск и Дальний восток. Сейчас мы заканчиваем пилотный проект под Санкт-Петербургом, на котором отрабатываются все технологии. Первый проект будет реализован здесь и для обеспечения новых поездов «Сапсан», — рассказывает г-н Зельман.

При разработке концепции будущего производства использовался зарубежный опыт. Российский кейтеринг в том виде, в котором он работал многие годы, постепенно умирает. «Были аэропорты, при них комбинаты питания. Но бизнес перевозок сезонный, а всю структуру надо чем-то подпитывать. И не всегда введением второй и третьей смен можно решить вопросы, связанные с оптимальной загрузкой. В связи с этим в аэропортах, на железной дороге остались только линии комплектации. А комбинаты питания находятся в аутсорсинге, и им заказывают столько, сколько нужно на тот или иной месяц. Это дает возможность эффективно кормить пассажиров и эффективно управлять снабжением. В связи с этим мы строим комбинаты питания с учетом самых последних современных технологических решений. Они называются long life fresh food. Консультантами строительства являются израильская и австралийская компании, лидеры в области кейтеринга. Очень большого прогресса в развитии технологий добился Израиль. Название компании мы не раскрываем. Эта компания берет разные технологические узлы и увязывает их в технологическую линию. Во всем мире таких производств единицы, а в России нет ни одного. На нашем производстве практически нивелирован человеческий фактор», — говорит Михаил Зельман.

Следующим этапом является строительство центров комплектования — складов, работающих только на снабжение поездов. Они не должны быть в центре города из-за большого количества транспорта. «Склады комплектования обрабатывают продукцию от поставщиков с целью формирования сетов для поставки на поезда и для приема отработанного материала с поездов. Склады будут работать по сетевому принципу, их не должно быть много, около девяти-десяти на всю страну. Фабрика-заготовочная может быть и при центре комплектования, но их должно быть меньше, чем складов, фабрика — не более чем один из поставщиков системы», — полагает Андрей Плышевский.

Еще одно звено новой цепи организации питания — логистические склады на вокзалах. Они выгодны, так как смогут обеспечить постоянный пассажиропоток (даже с учетом сезонности). Компания, которая оперирует на этих складах, получает четко гарантированный рынок сбыта.

«На западе 90% торговых точек и предприятий общепита на вокзале снабжаются с помощью такого центра. Нет смысла пригонять кучу машин на вокзал и т. д. Плюс они же работают и на поезда. Выгодно вкладывать деньги? Безусловно!» — делится опытом г-н Плышевский. Размеры логистических центров должны соотноситься с возможностью снабжения всех поездов дальнего следования (дневных, ночных, скоростных). При проектировании логистического центра должна быть заложена возможность его дальнейшего расширения.

Новую систему питания планируется разработать в различных модификациях:

· для коротких маршрутов и скоростных поездов (время в пути до 9 ч) — по аналогии с авиационным кейтерингом без подснабжения в пути следования;

· для дальних поездов с разделением на массовое питание (завтрак, обед и ужин) и заказное в остальные часы с использованием специальных баз подснабжения.

Управление — самый главный элемент системы, его перевозчик (РЖД) должен оставить за собой, так как пассажир ассоциирует услугу с перевозчиком, управление нельзя отдавать на аутсорсинг.

При внешней похожести эта система не будет похожа на систему аэрофлота. «Мы 70% пассажиров возим в плацкартных вагонах, это социальный заказ государства. Мы не будем включать питание в стоимость билета и делать его обязательным. Питание, включенное в стоимость, будет только в тех классах, которые могут это себе позволить и где это будет востребовано. По нашим опросам, порядка 15‑20% пассажиров готовы платить за питание в поезде по типу авиационного. Для остальных пассажиров питание надо предлагать, но не навязывать», — считает г-н Плышевский.

В соответствии с новой концепцией питания приготовление пищи в поездах будет исключено. Кухня вагона-ресторана будет отчасти похожа на кухню в самолете. Для этого нужны новые вагоны-рестораны, а это очень большие инвестиции. Сегодня в ведении РЖД находится более 900 вагонов-ресторанов (тогда как необходимо около 1500 единиц). Большинство вагонов-ресторанов старой постройки, в них не хватает теплового оборудования для приготовления и регенерации пищи, а также холодильных мощностей для хранения продуктов и готовых блюд. Соответственно, нужны большие инвестиции для их модернизации. «Именно техническое состояние вагонов-ресторанов серьезно сдерживает развитие бизнеса», — полагает Андрей Плышевский. «Мы стараемся упростить технологию производства блюд. На борту готовить блюда полного цикла нельзя, можно оставить только операции разогрева и подачи. Наша задача — подобрать такие блюда, которые не потеряют качество при разогреве», — говорит г-н Зельман.

Питание в поездах будет разделяться на следующие виды:

· гарантированное (рацион питания, стоимость которого включена в тариф на проезд в вагонах класса люкс и бизнес-класса);

· a la carte (питание, выбираемое по карте меню в вагоне-ресторане);

· разносная торговля (розничная торговля с тележек вагона-ресторана).

Также будут предоставляться дополнительные виды услуг:

· предоплаченное питание (по желание выбирается пассажиром и оплачивается при покупке билета);

· питание из торговых автоматов (кофе-мейкеры, джус-мейкеры, вендинг-машины).

Вагон-ресторан имеет ограниченное количество посадочных мест. Если питание включено в стоимость билета, то оно будет предоставляться пассажиру на его месте. «Все пассажиры хотят обедать на своем месте, так как люди бояться отойти от своего багажа. Сейчас мы пытаемся ставить системы контроля доступа в купейных вагонах. Если это получится, то будет здорово», — считает Андрей Плышевский.

Естественно, главную роль играет качество предлагаемых блюд. Перевозчик — ФПД — выступает посредником между пассажиром и компанией-оператором.

По качеству предоставления услуг питания пассажир судит в первую очередь о перевозчике, так как именно с ним он ассоциирует бортовой сервис. Поэтому ФПД должна следить за соответствием питания стандартам качества. Естественно, на фабриках-заготовочных планируется осуществлять контроль за качеством выпускаемых блюд, будет внедрена система НАССР. «Любая индустриальная система этого требует. Существуют входные и выходные лаборатории, соблюдаются все необходимые температурные режимы производства, предъявлены строгие требования к логистам. Это будет гарантией качества», — говорит Михаил Зельман.