Реконструкция контактной сети участка электрифицированной железной дороги Азей - Шуба (стр. 9 из 21)
∆Э∑Nt.гр =Е∑ Nt.гр *∑Nt.гр., (8.2)
где Е∑ Nt.гр - укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час простоя в грузовом движении, равняя 1618,3 руб. (по данным экономической службы ВСЖД за 2009г);
N – среднее количество задержанных поездов в грузовом движения за 5 лет, равное 55,3 шт.;
t – среднестатистическое время задержки грузовых поездов за 5 лет, равное 0,63 часа.
∆Э∑Nt.гр =1618,3*0,63*55,3=56,38 тыс.руб.
Экономию расходов от сокращения времени простоя пассажирских поездов определяем по формуле
∆Э∑Nt.пас. =Е∑ Nt.пас. *∑Nt.пас., (8.3)
где Е∑ Nt.пас. - укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час простоя в пассажирском движении, равняя 2510,04 руб.;
N – среднее количество задержанных поездов в пассажирском движения за 5 лет, равное 21,2 шт.(Анализ эксплуатационной и финансово-экономической деятельности хозяйства электрификации и электроснабжения ВСЖД за 2004-2008 годы);
t – среднестатистическое время задержки пассажирских поездов за 5 лет, равное 0,22 часа.
∆Э∑Nt.пас. =2510,04*21,2*0,22=11,71 тыс.руб
Экономия расходов от сокращения времени простоя в пригородном сообщении определяется по формуле
∆Э∑Nt.пр.=Е∑Nt.пр.*∑Nt.пр., (8.4)
где Е∑ Nt.гр - укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час простоя в пригородном движении, равняя 664,58 руб.;
N - среднее количество задержанных поездов в пригородном движения за 5 лет, равное 3,1 шт.;
t - среднестатистическое время задержки пригородных поездов за 5 лет, равное 0,15 часа (Анализ эксплуатационной и финансово-экономической деятельности хозяйства электрификации и электроснабжения ВСЖД за 2004-2008 годы).
∆Э∑Nt.пр. =664,58*3,1*0,15=0,31 тыс.руб
Экономия расходов от сокращения простоев по всем видам движения определяется по формуле
∆Э∑Nt=∆Э∑Nt.гр+∆Э∑Nt.пас.+∆Э∑Nt.пр., (8.5)
т.е. Э∑Nt =56,38+11,71+0,31=68,4 тыс. руб.
Экономия расходов от увеличения участковой скорости для всех видов движения определяется по формуле
∆Э∑у=Еу *N*2∆У*S/100, (8.6)
где Еу – укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час от увеличения участковой скорости, равная 86,2 руб.;
N – количество пар поездов по рассматриваемому направлению движения, равное 76 шт.;
S – длина обслуживаемого участка, равная 8,5 км;
∆У – изменение скорости движения поездов со 120 км/ч до 160 км/ч (на основании параметров подвесок контактной сети).
∆Э∑у=86,2*76*2(160-120)*8,5/100=44,55 тыс.руб
Экономия расходов от увеличения веса поездов в грузовом движении определяется по формуле:
∆Э∑Q=Е∑NS*(1/Qбр0-1/Qбр1)*∑Рl, (8.7)
где Е∑NS – укрупненная расходная ставка на 1 поездо-км при изменении веса поезда в грузовом движении, равная 90,7 руб.;
∑Рl - среднестатистический объем в мил. т-км брутто в электротяге за 5 лет, равный 1783,17 в четном и 1602,84 мил.т-км брутто в нечетном направлении;
Qбр0 – первоначальная масса грузового поезда, равная 5000 т;
Qбр1 – масса грузового поезда, пропуск поездов с которой обеспечит контактная подвеска КС – 160, равная 6300 т. в четном и 4250 т. в нечетном направлении (Характеристика контактной подвески КС – 160 – проект разработан Новосибирским институтом «Желдорпроект»).
В четном направлении
∆Э∑Q=90.7*(1/5000-1/6300)*1783,17=5391.12 тыс. руб.
В нечетном направлении
∆Э∑Q=90.7*(1/4000-1/4250)*1602,84=2137.91 тыс. руб.
Экономия расходов от уменьшения внеплановых объемов ремонта определяется по формуле
∆Э∑рем=М*Ерем, (8.8)
где М – среднестатистическое количество внеплановых ремонтов, равная 94 ед.;
Ерем – среднестатистическая стоимость одного внепланового ремонта, равная 15200 руб.
∆Э∑рем=94*15200=1428.8 тыс.руб.
Общая экономия расходов по всем факторам составляет
∆Э∑общ=∆Э∑Nt+∆Э∑у+∆Э∑Q+∆Э∑рем, (8.9)
∆Э∑общ =68.4+44.55+(5391.12+2137.91)+1428.8=9070.66 тыс. руб
Эксплуатационные затраты для поддержания работы контактной сети перегона определяются по формуле
Ээкс=Эам+Экап+Это.тр, (8.10)
где Эам – амортизационные отчисления, составляю 2% от прямых затрат;
Экап – затраты на капитальный ремонт в размере 30% от основной заработной платы на данном участке;
Это.тр - затраты на техническое обслуживание и ремонт, составляют 12% от основной заработной платы на данном участке.
На станции Ie,f расположен район контактной сети ЭЧК-10. Среднегодовая заработная плата персонала составляет 4238 тыс. руб.
Эам=19172,67*0,02=383,5 тыс.руб.;
Экап =4238*0,30=1271.4 тыс.руб.;
Это.тр =4238*0,12=508.6 тыс.руб.
Отсюда получаем эксплуатационные затраты
Ээкс=383,5+1271.4+508.6=2163.5 тыс.руб.
Экономический эффект рассчитывается по формуле
Ээкс, (8.11)Ээф=9070.66-2163.5=6907.2 тыс. руб.
Срок окупаемости от произведенной реконструкции контактной сети по перегону составляет
Тр=К/∆Ээф, (8.12)
где К – общие капиталовложения на реконструкцию перегона, тыс. руб.
Тр=46175,45/6907.2=6.6 лет.
Вывод: Рассмотрев эффективность, предлагаемой реконструкции, и рассчитав срок окупаемости данного проекта, который равен 6.6 года, можно сделать вывод, что рассматриваемый проект реконструкции перегона является приемлемым для железной дороги.
Из всего этого можно утверждать, что реконструкция контактной сети перегона Азей - Шуба необходима и влечет за собой положительные моменты – улучшение качественных показателей, снижению эксплуатационных расходов, так как контактная подвеска эксплуатирующая в данный момент была смонтирована в 1960 г., а срок службы контактной подвески согласно ПУТЭКС составляет 40 лет.
9. Монтаж контактной сети при реконструкции
Конструкция контактной подвески КС-160 по сравнению с существующей подвеской КС-120 из-за уменьшения натяжения несущего троса, повышения натяжения рессорного троса, схемы расположения струн в пролетах имеет лучшие характеристики эластичности.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации реконструкцию контактной сети следует производить по типовым проектам КС-160.
Согласно заданию на проектирование на перегонах принята компенсированная одинарная подвеска с рессорным тросом по типовому проекту КС-160. Сечение контактной подвески принято ПБСМ-95+МФ100.Средние анкеровки несущего троса - ПБСМ-95, контактного провода ПБСМ - 70.
Высота подвешивания контактного провода принята 6250 мм от проектного положения головки рельса. Конструктивная высота контактной подвески не менее 1800 мм. Длины пролетов приняты в соответствии с пунктом 5.18 Правил устройств ЦЭ-462, максимальная длина пролета не превышает 70 м.
Длина анкерных участков не более 1600 м расстояние от анкерной опоры до средней анкеровки не более 800 м.
На данном перегоне общей протяженностью 20,9 км необходимо установить 748 опоры и 140 анкеров. Так как не был производен расчет опоры на несущую способность, то автор принял решение установить на всем перегоне опоры типа СС-136,6-2 и СС-136,6-3.
Арматура железобетонных конструкций и материал бетона в проекте приняты для условий работы их при температуре наиболее холодной пятидневки ниже -55°С.
Врезные изоляторы в отходящие ветви контактных проводов проектом предусмотрены полимерными гладкостержневыми.
В качестве поддерживающих конструкций приняты изолированные наклонные консоли. Фиксаторы – для изолированных консолей.
Анкеровки контактного провода и несущего троса приняты раздельными в разных уровнях с применением компенсаторов блочно-полиспастного типа КБП-3-30.
Оттяжки анкерные - оцинкованные по типовому проекту согласно инструкции Анкеровки проводов контактной подвески с блочно-полиспастным компенсатором КБП-3-30.
Все металлоконструкции должны быть изготовлены из сталей марок в соответствии с требованиями СНиП П-23-81 и СТН ЦЭ 141 -99.
Заземления опор контактной сети в проекте предусмотрены групповым на рельс через искровой промежуток или на тяговую рельсовую цепь, в соответствии с требованиями Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных ж. д. ЦЭ-197 и Инструкций по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных ж.д. ЦЭ-191. Максимальная длина провода группового заземления независимо от типа опор для Т-образной схемы составляет 400 м (2х200).
Для защиты устройств контактной сети от атмосферных и коммутационных перенапряжений с обеих сторон сопряжений с секционированием, нейтральных вставок и на питающих фидерах контактной сети проектом предусмотрена установка ограничителей перенапряжений типа ОПНК-П1-27.5 УХЛ1.
Реконструкция контактной сети на перегоне Аверьяновка - Тяжин включает в себя строительные (разработка котлованов, установка фундаментов,
анкеров, анкерных оттяжек и опор) и монтажные (армировка установленных опор раскатка несущего троса и контактного провода) работы. Работы по электрификации организованы так, что строительные работы производятся в один цикл, а монтажные - в другой.
Строительные работы
Подготовительные работы
Накануне работ, с учетом используемых для работы механизмов, передать заявку энергодиспетчеру: на выдачу предупреждения поездам, следующим по соседнему пути. Получить наряд производства работ и инструктаж от лица, выдавшего его.
Подобрать в соответствии с проектной документацией опоры по типам, проверить комплектность и качество на соответствие техническим требованиям. Выбрать монтажные приспособления, защитные средства, сигнальные принадлежности и инструмент, проверить их исправность и сроки испытания, погрузить их на транспортные средства.
Сформировать установочный поезд маневровые передвижения произвести на подъездных путях производственной базы ЭЧ или на путях станции примыкания. Организовать переезд установочного поезда с бригадой на станцию, ограничивающий перегон, где в соответствии с нарядом будет производиться работа. Отправление и движение поезда осуществляется по разрешению ДСП порядком, установленным Инструкцией по движению поездов.