Организация текущего содержания пути (стр. 6 из 8)

2. Планирование и организация текущего содержания пути

2.1 Классификация путей дистанции согласно новой системы ведения путевого хозяйства

Главная цель классификации состоит в том, чтобы достичь наибольшей эффективности использования дорогих материалов верхнего строения пути, укладывая новые только на путях высших классов, а старогодние – низших.

Этим достигается надёжное состояние наиболее важных и ответственных участков, повышается безопасность движения, более эффективно используется потенциал верхнего строения пути и увеличиваются сроки службы его элементов.

Классификация производится в соответствии с таблицей 1 [6] в зависимости от категории (скорость движения) и группы (грузонапряжённость) путей.

Пути, на которых установлены максимальные скорости движения поездов более 140 км/ч относятся к внеклассным, содержание которых осуществляется по специальным указаниям.

В настоящей системе ведения путевого хозяйства используется принцип ступенчатой перекладки, позволяющей более рационально использовать материалы верхнего строения пути. Классификация путей, согласно новой системы ведения путевого хозяйства, представлена в таблице 11.

Таблица 11 – Определение классификации путей согласно новой системе ведения путевого хозяйства

Участки и номера главных путей	Длина участка, км	Грузонапряжённость, млн.т.км брутто/км в год	Максимальная скорость движения поездов, км/ч	Количество пар поездов в сутки	Классификация путей	Характеристика верхнего строения пути	Нормативная схема путеремонтных работ
Г – А – I Г – А – II	122 122	48 45	120 120	10 10	1.Б.1 1.Б.1	Рельсы Р65 – новые, термоупроч-нённые, 1 группы, 1 класса, скреп-ления новые, шпалы новые железо-бетонные. Эпюра шпал: в прямых и кривых м – 1840 шт./км; в кривых – 2000 шт./км. Балласт щебёночный с толщиной слоя 40 см под железобетонными шпалами	УК В С В УК
Г – В – I	120	38	120	6	1.В.2	Рельсы Р65 – новые, термоупроч-нённые, 1 группы, 1 класса, скреп-ления новые, шпалы новые железо-бетонные. Эпюра шпал: в прямых и кривых м – 1840 шт./км; в кривых – 2000 шт./км. Балласт щебёночный с толщиной слоя 40 см под железобетонными шпалами	УК В В С В П УК

2.2 Составление схемы периодичности путеремонтных работ

Накопление остаточных деформаций, износа и других расстройств элементов пути с течением времени по мере пропуска поездов. Поэтому потребность в выполнении различных ремонтов пути в зависимости от состояния его элементов появляется периодически.

Периодичность капитального, среднего и подъёмочного ремонтов пути была разработана ВНИИЖТом и ЦП МПС в 1964 году. В основу были положены два главных фактора: остаточные деформации, износ и другие расстройства пути происходят главным образом от силовых воздействий подвижного состава, а степень их накопления прямо пропорциональны пропускаемому тоннажу. Назначение сроков производства того или иного вида ремонта пути принимается в зависимости от допустимой степени потери надёжности работы соответствующих элементов пути. Главным фактором для назначения капитального ремонта, при котором осуществляется наиболее полное обновление пути, является состояние основного его элемента – рельсов.

Периодичность среднего ремонта пути зависит от срока службы балласта, то есть того периода его эксплуатации, при котором происходит предельно допустимая степень загрязнения.

Подъёмочный ремонт является промежуточным видом ремонта между капитальным и средним, и из практических соображений в зависимости от типа верхнего строения пути назначается после пропуска от 100 до 200 млн.т.брутто.

Периодичность проведения ремонтов согласно новой системы ведения путевого хозяйства, которая была введена с 1 января 2000 года назначается:

· по старой системе – согласно [1, стр. 11, табл. 2];

· по новой системе – согласно [6, стр. 5, табл. 1.3].

Схемы периодичности проведения ремонтов по дистанции представлены на рисунке 8.

2.3 Разработка перспективного плана путеремонтных работ, выполняемых дистанцией пути

Путеремонтные работы планируются на основе межремонтных норм пропуска определённого тоннажа для соответствующего вида ремонта.

Годовые объёмы всех видов планово-предупредительных ремонтов сводятся в итоговую таблицу. Выполнение капитального и среднего ремонтов пути возлагается на путевые машинные станции, как наиболее трудоёмкие и требующие применения тяжёлых путевых машин. На дистанции пути, кроме текущего содержания пути, возлагается выполнение выправочных ремонтов пути, смена стрелочных переводов и другие Путеремонтные работы.

Графики суммарного тоннажа и схемы периодичности ремонтов пути представлены на рисунке 9.

Из рисунка 9 видно, что схемы периодичности ремонтов не нуждаются в корректировке.

3. Организация снегоборьбы на дистанции пути

3.1 Определение категории и степени снегозаносимости на заданном участке

Согласно заданию глубина выемки составляет 4,9 м, следовательно заданный участок относится к I категории.

Степень заносимости определяется расчётным годовым объёмом метелевого снега, подносимого к 1 м пути с вероятностью повторения один раз в 15 – 20 лет.

Размеры снегопереноса к участку пути за какую-либо или ряд зим можно получить аналитическим методом. Он основан на использовании систематических наблюдений метеостанций, характеризующих количество случаев, продолжительность и направление метелевых ветров разной скорости с учётом сведений о температуре воздуха, твердых осадков и состоянии снежного покрова. По этой методике степень снежной заносимости пути и направления преобладающих метелевых переносов снега определяют с помощью розы переноса снега на основе следующих закономерностей: снежные метели начинаются в среднем при скорости ветра 6 м/с на уровне флюгера, основная масса снега (около 80%) переносится на высоте 20см от снежного покрова, интенсивность переноса снега за единицу времени через единицу длины, перпендикулярной направлению ветра, определяется зависимостью

где С – коэффициент пропорциональности, принимаемый для практических расчётов равным 0,013;

V – скорость ветра на уровне флюгера, м/с.

При известной продолжительности действия ветра t для рассматриваемого румба, имеющего скорость V, количество снега, приносимого к 1 см защиты, расположенной перпендикулярно к направлению ветра, составит

Если ветер направлен к пути не перпендикулярно, а под некоторым углом α, углом атаки, то объём переносимого к пути снега составит

При различных по величине скоростях ветра и соответствующей его продолжительности (но для одного и того же румба) общее количество снега, приносимого к защите будет равно

где j=1, 2, 3, …, n;

t_j – продолжительность ветра рассматриваемого румба при скорости j-того ветра;

n – число случаев ветра данного румба.

Определив количество снега q_общ, которое должно быть задержано снегозащитой, находят объём снежного вала, м³/м, образующегося у этой защиты:

где d – плотность снега, принимаемая 0,3 т/м³;

10⁴ – переводной коэффициент от размерности см² к м².

Скорость ветра, общая продолжительность ветра и расчёты по определению объёма снежного вала выполняются в таблице 12.

Таблица 12 – Определение объёма снежного вала

Направление ветра (румб)	Скорость ветра, м/с	Общая продолжительность ветра, мин.	Интенсивность снего-ветрового потока, г/см	Количество снега, задерживаемого защитой, г/см	Общее количество снега, задерживаемого защитой, г/см	Объём снежного вала для данного румба, м³/м	Проценты от общего количества по всем румбам, %
С С С	12 14 8	450 300 450	22,46 35,67 6,66	10107 10701 2997	23805	7,94	5,90
С-В С-В С-В	9 9 16	2000 1000 950	9,48 9,48 53,25	18960 9480 50588	79028	26,34	19,57
В В В	12 12 9	1800 1200 1100	22,46 22,46 9,48	40428 26952 10428	77808	25,94	19,27
Ю-В Ю-В Ю-В	11 16 9	400 550 800	17,30 53,25 9,48	6920 29288 7584	43792	14,60	10,85
Ю Ю Ю	8 8 8	300 450 1000	6,66 6,66 6,66	1998 2997 6660	11655	3,89	2,89
Ю-З Ю-З Ю-З	14 14 8	2000 300 1800	35,67 35,67 6,66	71340 10701 11988	94029	31,34	23,28
З З З	8 10 14	1200 900 330	6,66 13,00 35,67	7992 11700 11771	31463	10,49	7,79
С-З С-З С-З	8 9 10	3000 1250 800	6,66 9,48 13,00	19980 11850 10400	42230	14,08	10,45
Всего	134,62	100

Угол между направлением север-юг и рассматриваемым участком пути составляет 52º. Расчётная схема участка пути для определения его снегозаносимости представлена на рисунке 11.