В мировой морской транспортной сети наметилась четкая тенденция увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах, что на фоне требований рынка к снижению уровня транспортных издержек привело к росту потребности в контейнеровозах вместимостью свыше 7500 ДФЭ3 . Указанные тенденции привели к необходимости строительства портов-хабов с глубиной 17–21 м, способных принимать и обрабатывать такие и более крупные суда для перевалки грузов на фидерные суда с последующей их доставкой в пункт конечного назначения.
Потребность в строительстве подобных портов вызвана следующими тенденциями развития морских перевозок:
- в настоящее время примерно 30% мировых объемов контейнерных перевозок – это трансшипмент или перевалка груза;
- трансшипмент позволяет грузоотправителю использовать и выбирать дополнительные альтернативные маршруты транспортировки и позволяет сократить транзитное время;
- морской транспорт в настоящее время опирается на трансшипмент как на средство сокращения количества единовременно используемых судов.
Суммарно необходимые требования к проектированию и строительству порта-хаба можно представить следующим образом:
1. Географически такой порт должен располагаться в центре по отношению к расположению фидерных портов, тяготеющим к нему в своей деятельности.
2. Минимальное отклонение порта от магистральных линий по времени доставки груза, а не по расстоянию.
3. Подобный порт должен быть доступным для захода крупнотоннажных судов, то есть иметь соответствующую глубину, причалы 295–365 м в длину, 3–4 портальных крана на причал производительностью не менее 50 движений в час и с вылетом стрелы не менее чем на 22 контейнера в ширину судна. Для его функционирования необходима тыловая зона площадью 16–20 га на причал для хранения контейнеров с плотностью их укладки 2000–4000 ДФЭ на га. Отметим, что на контейнерных терминалах в портах Владивосток и Восточный рекорд производительности кранов составил 25 и 30 движений в час соответственно, в большом порту Санкт-Петербурга – 45 движений в час.
4. Контейнерные терминалы должны быть обеспечены адекватными портовыми мощностями и местами хранения контейнеров, при этом период хранения контейнера в порту не должен превышать 3 суток, а оборачиваемость автопогрузчиков-контейнеровозов не должна превышать 30 мин.
5. Круглосуточный режим работы, который гарантирует предоставление услуг в любое время суток без выходных и праздников, включая лоцманскую проводку, буксировку, швартовку и другие основные операции.
6. Высокий грузооборот и эффективность работы всего портового комплекса.
7. Ценовое преимущество по широкому спектру услуг по транспортировке и перевалке грузов.
8. В своей деятельности порт-хаб должен опираться на развитую фидерная сеть с высокой частотой судозаходов, связывающую хаб (в переводе с ангийского хаб – это ступица колеса) с фидерными портами, наличие интермодальных стыковок.
9. Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей отлаженных интермодальных транспортных стыковок, а также всех технологических операций, минимизирующих транзитное время груза от моря к причалу.
10. Динамично развивающаяся локальная экономика, предоставляющая сбалансированную грузовую базу.
11. Благоприятное бизнес-окружение в форме политической стабильности и отсутствия предпосылок к забастовкам.
12. Упрощенные процедуры прохождения судов и грузов через порт-хаб.
Следует особо выделить зону или район тяготения, под которыми понимается территория, с которой порт получает свою клиентуру, свой ввоз и куда он направляет свой вывоз. Указанные территории, их социально экономическое развитие оказывает влияние на развитие порта. Но это обоюдное влияние – наличие порта с развитой транспортной инфраструктурой способствует развитию территорий. Границы района тяготения определяются условиями удобной доставки грузов в порт и обратно при минимизации транспортных затрат. Линию, отделяющую район тяготения одного порта от районов тяготения других портов иногда определяют как грузоразделительную линию. Для портов общего назначения эта линия достаточно четко определена и стабильна. Но развитие специализированных портов модифицировало данное понятие, поскольку районы тяготения по различным грузам могут быть разными и накладываться один на другой.
В этой связи следует отметить, что границы района тяготения конкретного порта определяется целым рядом факторов, среди которых не в последнюю очередь следует выделить:
- удобство доставки грузов в порт и расстояние этой доставки;
- социально-экономические особенности развития региона;
- уровень его экономического и производственного потенциала;
- наличие природных ресурсов и перерабатывающей базы;
- другие причины, оказывающие влияние на минимизацию транспортных издержек.
На формирование и развитие района тяготения оказывают влияние также фактор вписывания порта в систему транспортных коридоров, обслуживающих потребности мировой торговли. Данное обстоятельство может привести к тому, что в зону тяготения какого-либо порта может попасть значительная часть или даже вся территория страны. Примером могут служить Марсельский порт во Франции и Новороссийский и Большой порт Санкт-Петербурга в России.
Поскольку крупнейшие порты мира выполняют несколько функций в международной рыночной инфраструктуре и осуществляют перевалку нескольких видов грузов можно считать, что они характеризуются наличием нескольких районов тяготения. Принимая во внимание, что ТНК контролируют около 75% мировой торговли, а внутрифирменные поставки в ней составляют более 30%, то следует констатировать, что в зоны тяготения крупнейших портов-хабов включен весь мир, а морской транспорт, обеспечивающий перевозку, прежде всего, грузов ТНК, в значительной мере превращается во внутризаводской транспорт этих промышленных гигантов.
Это обстоятельство служит основанием считать, что эффективность крупнейших портов мира определяется не только их техническими параметрами, но и тем влиянием, которое они оказывают своей деятельностью на процесс ценообразования фирм-производителей, являющихся основными потребителями услуг морского транспорта и портов. В настоящее время транспортные издержки достигают 50% от величины общих издержек предприятий, включаемых в цены товаров. Данное обстоятельство обусловливает общую заинтересованность основных грузоотправителей и грузополучателей в снижении транспортной составляющей их издержек. Вот почему предъявляются такие высокие требования к портам-хабам и той транспортной и другими видами рыночной инфраструктуры, которые обеспечивают повышение эффективности деятельности основных потребителей их услуг за счет снижения транспортно-эксплуатационных и других издержек.
При проектировании портов-хабов следует не в последнюю очередь учитывать габариты и пропускную способность ближайших подходных путей и характеристику акватории и причальных сооружений (протяженность, глубина и др.), но и возможные отдаленные «узкие места». Для российских портов ими являются: для портов на Северо-западе – узость Датских проливов и ограничений, введенной администрацией Кильского канала, ограничивающих проход крупногабаритных судов, которые не могут проходить через пролив Ла-Манш и Северное море; для южных портов такими ограничениями являются ограничительные меры Турции по проходу супертанкеров и крупных контейнеровозов по средиземноморским проливам.
Следует также учитывать, что строительство порта-хаба существенно увеличивает нагрузку на всю инфраструктуру порта при погрузке/выгрузке крупных судов. Для повышения эффективности использования судов и снижения времени их нахождения в порту (суда создаются для транспортировки грузов и пассажиров, а не для стоянки в порту; это в полной мере относится к воздушным судам, вагонам и локомотивам, автомобилям и перевозной таре), создаются «перехватывающие» накопительные склады, которые уже принято называть «сухими портами». При их использовании следует учитывать следующие моменты, влияющие на взаимоотношения участников транспортной интеграции на базе порта. Железнодорожные и автомобильные компании, доставляющие и вывозящие грузы в/из порта, заканчивают свое взаимодействие с портом и его инфраструктурой на границе такого сухого порта. Поэтому эффективность их деятельности должна определяться именно в этих границах.
Доставка же груза на борт судна или на портовый грузовой терминал определенного груза с судна или на территорию «сухого порта» и обратно будет осуществляться уже внутрипортовым транспортом (автомобильным, железнодорожным или трубопроводным). Эффективность его работы будет определяться уже структурами порта-хаба и будет влиять на эффективность работы порта, а не транспортных компаний.
Именно такой механизм функционирования порта закладывается в развитие самых крупных портов России – Владивостокского, Новороссийского и Санкт-Петербургского. Попутно это решает проблему развития транспортных потоков в припортовых городах при помощи строительства объездных дорог и эстакад, не связанных с транспортной инфраструктурой городов-портов.
В этой связи проблема состыковки различных видов транспорта в значительной мере переносится с непосредственной территории крупного порта на территорию «сухого порта».
Следует учитывать и следующее обстоятельство. При необходимости приема и обслуживания крупнотоннажных судов перед инвесторами стоит проблема выбора, как правило, между двумя вариантами решения проблемы: осуществить капиталоемкий проект по выполнению комплекса дноуглубительных работ либо построить систему внебереговых причалов для этих судов. И тот и другой проект требует решения целого комплекса геологических, экологических и технологических проблем. Однако главным моментом для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов, решающим моментом в выборе предстает проблема окупаемости инвестиций в связи с увеличением грузопотока через порт в результате подобной его реконструкции. Но решение данного вопроса переносится с порта как предприятия на порт как систему тяготения грузопотоков, что должно сопровождаться развитием зоны тяготения, а также преимуществами в размерах транспортный издержек и сроках доставки грузов грузополучателям при высоком качестве и эффективности функционирования транспортной артерии, в которую включен порт.