Необходимо учитывать и такое обстоятельство в развитии портов и транспортной инфраструктуры отдельных стран. Малое по территории и протяженности береговой линии государство может с учетом традиционного и вновь развивающегося производственного комплекса страны сосредоточиться на создании или реконструкции относительно небольшого числа объектов транспортной инфраструктуры и в относительно короткий срок модернизировать свою транспортную систему и промышленность по производству средств транспорта. К таким странам в полной мере можно отнести Германию, Нидерланды, Республику Корею, Японию, Китай, страны Прибалтики и Украину. Так, в Китае принята программа по развитию портовых комплексов. Пять портовых кластеров будут размещены вокруг Шанхая, Шэньчжэня, Тяньцзиня, а также Сямэня (юг провинции Фуцзянь) и Чжаньцзяна (юг провинции Гуандун) – Хайкоу (провинция Хайнань). В соответствии с планом будет поощряться специализация портов на основе утвержденных приоритетов – перевалка нефти, угля, железной руды, зерна и контейнеров. Разработанный план развития портов направлен на расширение мощностей транспортной инфраструктуры побережья с целью обеспечить ее соответствие прогнозируемому на среднесрочную перспективу росту торгового оборота Китая на 15% в год. Результатом должно быть увеличение контейнерного оборота портов с 75 млн. ДФЭ в 2005 г. до 130 млн. ДФЭ в 2010 г. На практике это означает, что почти все порты Китая станут объектами расширения и модернизации.
Япония в 2005 году начала реализации мощного и капиталоемкого проекта по созданию портов-суперхабов. Проект имеет целью сокращение портовых издержек на 30% и сокращение времени пребывания судна в порту с нынешних 4 дней до одного дня. Для достижения поставленной цели предусматриваются: 1) создание контейнерных мегатерминалов, 2) побуждение операторов терминалов к консолидации (с перспективой появления единого оператора мегатерминала), 3) внедрение новейших информационных технологий, 4) улучшение коннективности с фидерными портами. Такими суперхабами станут альянсы портов Токио – Иокогама, Нагоя – Ёккаити, Осака – Кобэ. Правительство содействует льготному кредитованию участников проекта.
Порт можно рассматривать и с точки зрения звена транспортно-логистической инфраструктуры. Обычно его характеризуют с позиций морского транспорта определяют как звено, где сосредоточено начало и конец работы судна. По нашему мнению порт («сухой порт») – это звено транспортной цепи, в котором сосредоточено начало и конец работы любого транспортного средства, задействованного в данной цепи. Это в полной мере относится к автомобилям-контейнеровозам, железнодорожным вагонам и платформам для перевозки этих контейнеров. Рассмотрение большинством исследователей этой характеристики порта только с позиций нахождения судна в порту (время стоянки в порту, время выгрузки/погрузки, время стоянки на рейде перед портом, время причаливания и т.п. показатели) в полной мере относятся и к другим видам транспорта как средствам доставки груза в порт и вывоза с его территории. Особенно это актуально для российской транспортной системы. Однако объем перевозки каждым их перечисленных видов транспорта значительно отличается от морского транспорта, которому в анализе эффективности работы порта и системы управления им уделяется большее внимание. К тому же порт – это, прежде всего, предприятие морского транспорта и увеличение ходового, а не стояночного времени работы судна является его основной задачей.
Грузоперевалочные операции на судах подразделяются на береговые, когда судно пришвартовано к причалу, и рейдовые, когда работы по загрузке/выгрузке производятся у рейдовых причалов или на плаву.
Береговые операции можно подразделить на три вида:
- прямой – перегрузка (перевалка) груза непосредственно с одного вида транспорта на другой (вагон – борт судна, борт судна – вагон; трубопровод – борт, борт - трубопровод);
- складской (накопительный), когда процесс погрузки/выгрузки груза опосредуется нахождением его на складе, где он комплектуется по партиям и направлением отправки, хранится определенное время, растаможивается и затаможивается и т.п.;
- смешанный вариант, когда часть груза поступает на склад, а часть загружается, например, напрямую в вагоны или на фидерные суда.
Оптимизация этих операций и выбор варианта должен быть направлен на сокращение время стоянки судна под грузовыми операциями.
Морской порт предстает также звеном, соединяющим внутреннюю транспортную систему и инфраструктуру с внешними морским и транспортными системами других стран и международных транспортных коридоров. Важным элементом системы подобной состыковки предстает тот вид транспорта и его информационно-логистическая составляющая, удовлетворяющая или неудовлетворяющая условиям эффективного подключения ее к мировым транспортным и информационно-логистическим системам. Именно от этого зависит объем перевалки и транзита грузов по национальным транспортным артериям, объем загрузки и эффективность инвестиций в портовую инфраструктуру.
К сказанному выше следует добавить, что в порту, кроме непосредственной деятельности по перевалке и обработке грузов, часто ведется активная хозяйственная и промышленная деятельность. В частности на территории порта действуют нефтеперерабатывающие предприятия, промышленные комплексы по переработке сырьевых материалов, поступающих к ним через каналы морских перевозок, предприятия, отгружающие свою продукцию непосредственно на грузовые терминалы порта. Наглядным примером могут служить порты Японии, Республики Корея, Китая, Роттердам.
Приведенные в данном разделе исследования данные позволяют выделить морской порт в отдельную хозяйственную единицу в региональной, национальной и мировой экономиках, которая лежит в основе формирования мировой транспортной инфраструктуры и управление которой затрагивает интересы широкого круга компаний и государства, стоящих в технологической цепочке перемещения грузов от отправителя до получателя их. Всех их интересует эффективность работы и управления процессами перевалки и обработки грузов, но каждого со своих позиций и по своим критериям.
Однако для объективного подхода к определению эффективности деятельности морского порта, а точнее транспортного узла на базе морского порта, следует рассмотреть вопросы участия каждого из участников единого процесса функционирования сложной производственно-логистической и инфраструктурной единицы системы рыночных и производственных отношений, которая и может быть определена как морской порт.
1.3 Сущность и роль «сухого порта» в функционирование транспортного звена
Одним из главных ограничителей процесса модернизации существующей транспортной инфраструктуры морских портов в России является тот факт, что практически все они находятся в городской черте и их расширение по многим причинам невозможно.
Для решения подобных проблем в мировой практике введено понятие сухого порта (dry port) - «спутника» морского порта. Такой порт представляет собой вынесенный (чаще всего по тем же причинам, что и в России, - нехватка земли на территории существующего порта) из морского порта мультимодальный терминальный комплекс. В нем осуществляются операции, аналогичные операциям, проводимым в морском порту: подработка груза, консолидация/расконсолидация грузовых партий и т. д.
Термин «сухой» порт, по определению профессионалов, означает то, что сам порт не связан непосредственно с морем (океаном), но является как бы филиалом другого порта в традиционном его предназначении. Иногда такой филиал может находиться даже на территории зарубежного государства, причем на значительном расстоянии. Французская Тулуза, например, удалена от испанской Барселоны на 350 километров.
Термин «сухой порт» существует только во французском и английском языке и обозначает внутренний терминал, который непосредственно связан с морским портом.
В России под сухим портом обычно понимается либо припортовая станция, либо контейнерный терминал, который через припортовую станцию формирует на порт контейнерные отправки[3].
В нашей стране сухие порты также называют тыловыми терминалами. Это не совсем корректно. Тыловые терминалы (но отнюдь не сухие порты) могут создаваться в пригородах, расположенных в тысячах километрах от морских портов, но выпускающих большие объемы экспортных товаров. Также они могут сооружаться в местах стыковки железнодорожных путей, имеющих различную ширину колеи (например, на границе со странами Восточной Европы).
Не подлежит сомнению, что сухие порты нужны России, так как их создание - магистральный и по-видимому единственный путь разрешения транспортных проблем в условиях ограниченности территорий морских портов, расположенных в городской черте. Все остальные варианты (выкуп земли, переселение граждан, перемещение находящихся в припортовой зоне предприятий) на порядок более дорогостоящие, социально опасные и для власти неприемлемые. Вопрос только в том, как подойти к процессу строительства этих новых для России инфраструктурных сооружений: отдать все на усмотрение бизнеса или реализовывать их на основе концепции государственно-частного партнерства.