По-существу сухие порты - часть транспортно-логистической инфраструктуры страны. Концепции развития такой инфраструктуры в России нет. Участие государства в этом процессе минимально. По сути, государство ограничивается ролью наблюдателя, мотивируя такое положение тем, что в России действуют частные транспортные компании. Однако отдельной российской компании создать современный мультимодальный терминальный комплекс не под силу ввиду высокого уровня затрат и значительных сроков окупаемости таких объектов.
Иностранные инвесторы готовы будут профинансировать или участвовать в строительстве подобных сооружений. Но, во-первых, кто их пустит на этот рынок? А во-вторых, они потребуют государственных гарантий, чего наше правительство давать не любит. Другие гарантии для иностранцев неприемлемы по тем же причинам - долгие сроки возврата и высокие риски инвестиций.
Еще одной возможностью была бы консолидация нескольких транспортных компаний с целью финансирования и строительства сухих портов (терминальных комплексов). Пока таких альянсов нет и не предвидится. Российский бизнес как в транспортной, так и в других отраслях, не настолько цивилизован, чтобы делить свои права с компаниями-конкурентами. Это было бы возможно при участии в данном процессе государства в качестве цементирующей и регулирующей силы. Однако пока оно такой инициативы не проявляет.
В результате наблюдается процесс, аналогичный тому, который происходил в сфере частных нефтеналивных терминалов на Балтике. Вместо того чтобы государству самому или под своей эгидой построить один-два мощных терминала с подъездными путями, которые бы обслуживали все частые нефтяные компании, оно самоустранилось от решения этой задачи. Стало появляться множество малорентабельных частных терминалов с недогруженными мощностями, на которые конкуренты просто не допускались. Дело в том, что деятельность частных нефтеналивных терминалов не регулируется законодательством, поскольку Федеральный закон «О магистральном трубопроводном транспорте» находится на рассмотрении в Государственной думе с 1999 года и последнее принятое по нему решение заключается в том, что 5 февраля 2008 года назначен ответственный комитет - комитет Государственной думы по транспорту.
Чтобы не допустить ситуации, когда у каждого морского порта будет создаваться несколько мелких сухих портов, необходим государственный подход. Для этого нужны:
- концепция и комплексная программа строительства и развития транспортно-логистической инфраструктуры страны, в рамках которой будет раздел, посвященный сухим портам;
- приоритетное развитие за счет бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры как наиболее узкого места российской экономики;
- активное, в том числе административное, финансовое и координационное участие государства в строительстве сухих портов».
Проблема создания в регионах России крупных транспортно-логистических терминалов типа сухих портов, предназначенных для полного цикла обработки грузов, состоит, прежде всего, в необходимости инвестирования значительных финансовых средств. Стоимость их исчисляется десятками миллионов долларов. Однако именно такие центры являются выигрышными как логистические объекты и как объекты недвижимости.
При этом необходимо учитывать и географические особенности России. В Европе хорошо развита морская береговая линия и речные порты. Эти водные транспортные системы связаны между собой и обеспечивают регулярные грузоперевозки. В России грузопотоки обслуживаются автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому при строительстве сухих портов было бы идеальным сочетание автомобильного, железнодорожного и речного транспорта, потенциал которого предстоит задействовать в полной мере[4].
Таким образом, сухие порты предназначены для накапливания грузов к отправке, временного хранения порожних и груженых контейнеров, для осуществления таможенных операций и оформления транспортных документов. Также они позволяют перенести значительную долю нагрузки с автомобильного транспорта на железнодорожный. Сухие порты могут располагаться как вблизи портов, так и на значительном удалении от них. В России уже есть несколько сухих портов, построенных или находящихся на этапе строительства.
Глава 2. Правовое регулирование деятельности сухих портов как субъектов хозяйствования морского бизнеса
В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
Статус ведущей морской державы Россия приобрела благодаря географическому положению с выходом в три океана, протяженности морских границ, месту и роли в глобальных и региональных международных отношениях, а также огромному вкладу в изучение Мирового океана и развитие морского судоходства. В настоящее время морской транспорт - это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в целом почти 90% всех грузовых международных перевозок.
В нашей стране с его участием обеспечивается около 60% внешнеторгового грузооборота. Поэтому для России морские перевозки имеют важнейшее значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным видом транспорта, так и во внешнеэкономической деятельности.
Функционирование морских портов связано с существованием широкого спектра правоотношений, возникающих между различными субъектами портового бизнеса. Законодательно они не могут быть урегулированы только в рамках одного федерального закона или, например, отраслевого законодательного акта - Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
Нормативное правовое регулирование таких правоотношений является неотъемлемой частью земельного, водного, транспортного, градостроительного, гражданского, административного и иных отраслей российского законодательства.
Без установления особенностей нормативного правового регулирования отношений в морских портах в рамках соответствующих отраслевых законодательных актов невозможно говорить об эффективности законодательного регулирования портовой деятельности в целом.
Для ускорения развития транспортной системы России, обеспечения ее конкурентоспособности, превращения экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны в 2007 г. были приняты Федеральные законы от 30 октября 2007 г. № 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Закон N 240-ФЗ)[5] и от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»[6] (далее - Закон о морских портах).
Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации», является прорывом в полном правовом вакууме законодательного регулирования деятельности в морских портах. Однако в процессе многочисленных согласований и доработок он не в полной мере отражает фактические потребности в законодательном регулировании в сфере деятельности в морских портах. Например, в законе недостаточно полно отражена модель государственного управления морскими портами. Отсутствуют положения, определяющие правовой статус и основные принципы функционирования единого хозяйствующего субъекта (ФГУП «Росморпорт») в морских портах, который выполняет весь комплекс работ (услуг), связанных с безопасным мореплаванием судов в пределах акватории морских портов и на подходах к ним, а также обеспечивает эффективное использование закрепленной за ним прибрежно-портовой инфраструктуры морских портов, являющейся федеральной собственностью.
Другой ключевой проблемой, заслуживающей наиболее пристального внимания, является проблема установления особенностей управления водными объектами и земельными участками, при функционировании морских портов. Применение существующих общих норм, регулирующих соответствующие правоотношения в сферах земельного и водного законодательства для целей связанных с функционированием морских портов, не достигает нужного правоприменительного результата. На практике такое положение вещей не только мешает стабильной работе организаций портового бизнеса, но и в целом не позволяет эффективно развиваться морским портам. Стоит особо отметить, что отсутствие положений, которыми определяется федеральный статус земельных участков морских портов, ставит под угрозу в целом потери государством механизмов управления за функционированием и сбалансированным развитием морских портов, как объектов федерального транспорта.