Смекни!
smekni.com

Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса (стр. 6 из 8)

Итак, ключевыми элементами обеспечения нормативно-правового регулирования деятельности в морских портах являются законы «О морских портах в Российской Федерации» и «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (в части создания портовых особых экономических зон). Для развития данных :законов необходимо разработать и принять более 60 решений правительства (в том числе решения о границах портов).

Существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеют следующие положения «О морских портах в Российской Федерации»:

- определяются полномочия правительства и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;

- предусматривается единая структура портовых властей во главе с капитаном порта;

- определяется правовой статус земельных участков в морском порту, включая отнесение земель к категории земель транспорта;

- определяется исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, находящихся исключительно в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов[7].

При этом как было уже указано выше для повышения эффективности работы и повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, в том числе «сухие порты». Однако, несмотря на то, что в некоторых регионах ношей страны данные терминалы уже начали свою деятельность, нормативного закрепления «сухие порты» так и не получили.

Проведенный анализ терминологии и назначение «сухих портов» можно предложить следующие определение «сухих портов», которое возможно найдет свое отражение в дальнейшем нормативно-правовом акте, регламентирующий правовое положение и функционирование «сухих портов». Итак, «сухой порт» это логистический центр на государственной границе РФ, включающий припортовые терминалы на территории пункта пропуска, созданные для сортировки, временного хранения и таможенного оформления товаров, которые доставляются по упрощенной процедуре транзита. Другими словами «сухой порт» это режим взаимодействия двух терминалов, портового и сухопутного.

Далее следует подчеркнуть, что в настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

В заключение, необходимо отметить, что перечень всех проблемных вопросов, затрудняющих нормальное функционирование морских портов, велик. В основе этих негативных процессов лежит значительное «устаревание» нормативной правовой базы. Сформированная еще во времена СССР, в связи с произошедшими структурными изменениями, она в настоящее время требует кардинального пересмотра и адаптации к изменившимся принципам государственного регулирования соответствующих сфер деятельности в Российской Федерации.

Глава 3. Перспективы развития института «сухих» портов в Российской Федерации

3.1 Анализ деятельности морских портов в России и зарубежом

В Российской Федерации насчитывается 62 морских порта, в том числе 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки.

Грузооборот отечественных портов динамично растет на фоне общего роста ВВП и в 2007 г. составил 451 млн. тонн (+7.2%), из которых 187 млн.т. (42%) - сухие, 264 млн. т. (58%) - налив­ные грузы. Объем перевалки сухих грузов вырос на 7% в основном за счет роста импортного контейнерного потока (+22% y-o-y). Оборот налива увеличился на 7,4%.

Морской портовый комплекс России разделен на три укрупненные группы по принципу принад­лежности к морским бассейнам - Северо­Западному, Южному и Дальневосточному.

Оборот портов крупнейшего по грузообороту Северо-Западного бассейна - по итогам 2007 г. составил 209,5 млн. тонн, т.е. 46% общей перевал­ки грузов по России. На порты Южного и Дальнево­сточного бассейнов приходится 36 и 18% соответ­ственно.

Наиболее высокие темпы прироста грузооборота наблюдаются сейчас в Дальневосточном ре­гионе – 15,0% (у-о-у) до 79,68 млн.т.

Самый динамично развивающийся сектор - контейнерные перевозки. По данным InfraNews, по итогам 2007 г. российский контейнерный терми­нальный оборот вырос на 26,3% до 3,074 млн. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Рост в 2006 г. по сравнению с 2005 г. составил 24.9%.

С учетом финского транзита и перевозок по РЖД объем российского контейнерного рынка составляет 5.27 млн. TEU. Это контейнеры, дос­тавляемые в Россию морем. Из-за специфики концентрации потребителей импорта большая часть контейнерного потока идет через Балтику.

На фоне мирового финансового кризиса наметилась очевидная тенденция замедления темпов роста мировой экономики и глобальной тор­говли, которые, как известно, являются определяющими факторами увеличения объемов грузоперевозок.

По прогнозам в 2009 г. темпы роста российской экономики также замедлятся, что может негативно отразиться на рынке портовых услуг.

В этой связи в ближайшие годы ожидается замедление темпов развития отечественного портового комплекса, так как основные драйверы роста стивидорного рынка в настоящее время не вселяют особого оптимизма.

В структуре переработки грузов Северозападный бассейн занимает лидирующие позиции - 46% по всем грузам и 62% по контейнерам.

Крупнейшими портами бассейна по гру­зообороту являются Приморск (74 млн. т.), Санкт-Петербург (60 млн. т.), Мурманск (25 млн. т.) и Высоцк (17 млн. т.).

Порт Приморск (дочерняя компания Транснефти - ООО «Спецморнефтепорт «Приморск») имеет нефтяную специализацию. Через него в 2007 г. было прокачано и перевалено на экспорт 74.2 млн. тонн нефти.

Большой порт Санкт-Петербург (25 портовых операторов) по общему объему перевалки грузов является третьим в России после Приморска и Новороссийска.

На протяжении последних лет по обработке сухих грузов и контейнеров он остается абсолютным лидером. Основными игроками здесь являются ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), Национальная Контейнерная компания (НКК), Universal Cargo Logistics Holdings B.V. (UCLH), группа Н-Транс[8].

Первый контейнерный терминал (ЗАО ПКТ), находящийся под управлением НКК (совместный проект FESCO и First Quantum), является лидером рос­сийского контейнерного рынка.

В Екатеринбурге в конце 2006 года был открыт международный сухой порт. Там заработал контейнерный терминал для транспортировки и хранения железнодорожных и морских контейнеров с двумя железнодорожными ветками. На Дальнем Востоке «Восточная стивидорная компания» (BCK) также планирует строить контейнерные терминалы по типу сухой порт. В Приморском крае в районе поселка Новый планируется строительство перегрузочного комплекса, который будет выполнять функцию сухого порта.

3.2 Развитие транспортной инфраструктуры в крупных транспортных узлах, роль «сухих» портов в повышении грузооборота

В России контейнеризация грузов составляет 2%, для сравнения в мире – 60%. 2% контейнеризации грузов свидетельствуют об уровне развития терминальной инфраструктуры и соответствующем наличии подвижного состава для перевозки контейнеров.

Проблемы при организации мультимодальных перевозок в РФ следующие.

Например, в январе 2008г. обострилась проблема загруженности припортовых станций подвижным составом различных форм собственности, простаивающим в ожидании прибытия груза. У Дальневосточной ж.д. появился соблазн отправить их в регулировку или на станцию приписки. Хотя очевидно, что груз не должен простаивать в ожидании вагона, а вагон может и постоять, баланса быть не может. Тем более контейнерные перевозки имеют сезонные колебания, связанные с празднованием Нового Года и Рождества во всем мире. Впервые вагоны в январе простаивали в ожидании груза и после активизации деловой активности незамедлительно были поданы под погрузку. Это можно было бы расценить как успех. Но, неразвитость железнодорожной инфраструктуры, привела к заторам в портах. Очевидно то, что необходимо совершенствовать взаимодействие между портами, железной дорогой и транспортными компаниями, а так же развивать припортовые станции.
В настоящее время не используется механизм концессии для развития железнодорожной инфраструктуры. Инфраструктура припортовых станций особенно нуждается в механизмах привлечения инвестиций в соответствии с программой развития портов.

Операторской движение в РФ готово к дальнейшему развитию и транспортные компании вынуждены стремиться к улучшению предоставляемого сервиса. Для этого они ищут пути дальнейшего совершенствования процесса организации перевозок. Операторы готовы приобретать локомотивы, строить контейнерные терминалы, вагонные депо и т.д.

В настоящее время для сервиса более высокого уровня оператору мало предложить вагон под перевозку груза, ему надо предложить перевозку на современном уровне, «от двери до двери» и для этого надо оптимизировать все составляющие процесса подготовки к перевозке и самой перевозки, сокращать срок доставки груза, предлагать клиенту перевозку груза в удобной таре.