Смекни!
smekni.com

Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса (стр. 7 из 8)

Дальнейшее развитие операторского бизнеса сдерживает как отсутствие или несовершенство нормативной базы, так и не готовность ОАО РЖД, как владельца инфраструктуры, увидеть в операторах партнера, а не конкурента. Частный вагон с частных путей с частным грузом обязательно доставляется по путям общего пользования ОАО РЖД и доходность владельца инфраструктуры соответственно повышается. Инициатива развития частной инфраструктуры должна если не поддерживаться, то не гасится на ходу. Тем более не на стадии, всего навсего, присоединения к путям общего пользования. Проблема одна - рынок опережает нормотворчество, которое не обеспечивает защищенность транспортных компаний от монополии[9].

Одна из целей реформ на железнодорожном транспорте - уменьшить государственное бремя поддержания и обновления железнодорожного транспорта и для этого привлечь внешние инвестиции.
Успешный результат начального этапа реформ по привлечению частных инвестиций в обновление подвижного состава, сдерживается искусственно и не используется в вопросах привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

Строительство частных терминалов является внешними инвестициями в транспортную инфраструктуру, как и в подвижной состав и контейнеры[10].

При организации международных перевозок железнодорожным транспортном по территории России одной из основных проблем является неразвитая инфраструктура в районе портов и на погранпереходах. При этом, во всем мире, именно, порты и погранпереходы являются крупнейшими логистическими центрами.

Объемы морских перевозок из Азии в Европу растут каждый год, но транзит по территории РФ может вырасти только при серьезных инвестициях в инфраструктуру погранпереходов с Китаем.

В настоящее время погранпереходы не отвечают современным требованиям, слабые перевалочные мощности и неразвитая инфраструктура пограничных станций, а также недостаточная пропуская способность, тормозят развитие контейнерных перевозок.

Эта проблема была озвучена даже китайской стороной на встрече между заместителями министров транспорта КНР и РФ в конце сентября 2007г. Так, например, китайская сторона обратилась с просьбой об увеличении пропускной способности станции Забайкальск. В связи с невозможностью передачи грузов через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск в августе, сентябре и октябре китайская стороны была вынуждена объявлять конвенцию.
В настоящее время пропускная способность из Китая в Забайкальск – не более 150 вагонов в день, это капля контейнерного потока следующего с Китая в Европу. Например, в 2006г. объем контейнерных перевозок из Китая в Европу составил более 7млн. ДФЭ, в том же году общий объем транзитных перевозок через Россию составил 7 371 ДФЭ, что составляет 0,1% от транзитного контейнерного потока.

Действует психологическая неготовность руководство ОАО «РЖД» воспринимать, например, якобы конкуренцию между транспортными компаниями по перевалке на станции Забайкальск положительно. Тем более, что конкуренции пока нет и не надо её искусственно создавать, так как нам необходимо сейчас стараться координировать свои действия, для того чтобы привлечь и переработать хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию.

Если владелец частного терминала организует сбор груза в Китае, обеспечивает его перевалку на собственный подвижной состав, формирует контейнерные поезда, то перевозчиком остается ОАО «РЖД» и в перевозке мы партнеры так же. Вот согласие по данной позиции мы пока не находим, но уверены что друг друга поймем и станем равноправными и взаимовыгодными партнерами.

Для обеспечения конкуренции с морскими перевозками железнодорожному транспорту России, кроме благоприятного тарифа, необходимо увеличивать скорость прохождения погранпереходов, необходима отлаженная система таможенного оформления, консолидация груза, формирование контейнерных поездов[11].

Отдельного рассмотрения заслуживает вопрос отсутствия в нормативных документах даже понятии контейнерный поезд. В результате с начала 2008 г. отменен исключительный тариф на перевозку контейнеров в составе контейнерных поездов. А точнее перевозка контейнера в повагонной отправке приравнялось к перевозке в составе контейнерного поезда. Исчезла финансовая мотивация у экспедитора организовывать контейнерные поезда. Но это полбеды, так как экспедитор уверен, что для удержания и привлечения контейнерных потоков необходимо кроме хорошей стоимости перевозки, обеспечить приемлемый срок доставки, а для этого обязательно надо сформировать контейнерный поезд.

Технология отправок контейнерными поездами является международной практикой и обязательное применение данной технологии в железнодорожных перевозках на территории РФ необходимо ввести в использование. Формирование контейнерных поездов соответствует требованиям по организации Перевозчиком вагонопотоков, которые обеспечат устойчивое положение ОАО РЖД, как Перевозчика, на рынке транспортных услуг, сократит расходы на перевозки, приведет к снижению нормативных сроков доставки груза.

Очевидна необходимость формирования контейнерных поездов из вагонов любых форм собственности, от любых грузоотправителей и т.п., но не имеет нормативной базы.

3.3 Перспективы развития сухих портов в России

Вопросам совершенствования организации грузовых перевозок с участием нескольких видов транспорта придается первостепенное значение с тех самых пор, как сложилась современная система транспортировки контейнеров. Передовой опыт в этой сфере приходит к нам главным образом с Запада. А основная задача логистических технологий - свести к минимуму стоимость транспортной составляющей в конечной цене продукта. Любое но­вовведение будет востребовано только тогда, когда оно экономически це­лесообразно и при этом не увеличивает сроков доставки.

Россия отличается от других стран протяженностью маршрутов, проле­гающих по ее территории, развитием инфраструктуры, условиями взаимо­действия разных видов транспорта, а также отношениями деловых кругов с государственными структурами. В ЕЭС, например, в контейнерах перевозится 50-55% грузов. Поэтому вопрос о том, чей опыт подходит нам более всего, переходит в гипотетическую плоскость. Безусловно, любой так называемый передовой опыт нам интересен в двух аспектах: во-первых, как факт создания и работы новой техноло­гии, и. во-вторых, на какие «грабли» наступили те. кто внедрял ее первым. Однако в силу различий, о которых сказано выше, решить, чей опыт подходит больше, можно только с известными ограничениями.

Таблица 4

Прогноз грузооборота морских портов России по видам грузов и бассейнам по инновационному варианту, млн. тонн

2007 год 2010 год 2015 год 2020 год 2030 год
Порты России -всего 451 542,2 774 885 1025
наливные 264,4 310,7 426,3 460 525
сухие 186,6 231,5 347,7 425 500
в том числе контейнеры 30,3 50,2 77 104 150
Северный бассейн 35,3 42 90,5 105 118
наливные 16,6 19,7 54,5 60 70
сухие 18,7 22,3 36 45 48
в том числе контейнеры 0,7 1 2 3 4
Балтийский бассейн 174,1 198,5 266 308,9 346,2
наливные 110,4 128,6 137,1 146 165
сухие 63,7 69,9 128,9 162,9 181,2
в том числе контейнеры 18,3 28,1 40,1 55,3 63,2
Черноморско-Азовский бассейн 149,2 182,8 250,2 266,9 286,2
наливные 106 125,7 176,9 180 183
сухие 43,2 57,1 73,3 86,9 103,2
в том числе контейнеры 3,8 6,1 13,1 15,2 19,2
Каспийский бассейн 12,7 16 17,1 23,2 24,6
наливные 5,2 6 6 6 7
сухие 7,5 10 11,1 17,2 17,6
в том числе контейнеры 0,1 0,7 1,2 4 5,1
Дальневосточный бассейн 79,7 102,9 150,2 181 250
наливные 26,2 30,7 51,8 68 100
сухие 53,5 72,2 98,4 113 150
в том числе контейнеры 7,4 14,3 20,6 26,5 58,5

В настоящее время у припортовых станций и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкой некоторых видов груза. Основная причина, как правило, в том, что порт оказывается «зажат» городской чертой, ощущает дефицит территорий для складирования грузов. Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала, или сухого порта, с наделением его функцией распределения грузопотока. При этом необходимо выстраивать стратегию развития порта и железнодорожной магистрали как еди­ного комплекса.

Проекты сухих портов на той или иной стадии реализации существуют во многих развитых странах мира. Более того, полигонами для их осуществления становятся и развивающиеся страны. Так, с участием южноафриканских транспортных компаний строился сухой порт в Уганде, который автодорогами и железнодорожными линиями должен соединяться с океанскими портами Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания).

Создание сухого порта как крупного мультимодального терминала особого типа предусматривает вывод части операций с грузами с примы­кающей к причалам зоны на тыловые терминалы, которые находятся на расстоянии и имеют прямую транспортную связь с причалами. Однако отсутствие взаимодействия с государственными структурами, в частности с таможней, может свести к минимуму отдачу от любого многообещающего проекта. Если основная задача - ускорение переработки контейнеров и соответственно повышение пропускной способности портов, особенно тех. которые находятся в стесненных территориальных условиях и где нет возможности увеличить территорию, то необходимо значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры. Потеря нескольких дней при оформлении груза в порту заметно снижает его пропускную способность.