Все страны применяли примерно одни и те же протекционистские меры: импортные тарифы, квоты или полный запрет импорта. Что касается поддерживающих мер, то они различались степенью интенсивности и временем действия, что привело к разным результатам. Рассмотрим вкратце ситуацию в трех странах
Корея выбрала путь сильного протекционизма (рынок долгое время был полностью закрыт). Кроме того, она применяла поддерживающие меры, поощряла свои компании к тому, чтобы они повышали собственную конкурентоспособность. Корея ограничила количество производителей и целенаправленно поддерживала только нескольких, помогая им получить экономию на масштабах в условиях относительно небольшого рынка. Государство с самого начала стимулировало экспорт: экспортеры получали субсидии благодаря завышенным ценам на внутреннем, закрытом для иностранных компаний, рынке. Корея предпочитала развивать частную автомобильную отрасль. В 1970–е и 1980–е годы технологии заимствовались в основном за счет закупки лицензий: в 1968—1985 гг. Корея приобрела свыше 50 лицензий в восьми странах. Отрасль автокомпонентов была защищена импортными тарифами, но, поскольку поставщиков не закрепляли за крупнейшими автопроизводителями, стране удалось создать внутреннюю конкуренцию и подтолкнуть последовательный рост эффективности.
Китай также закрыл свой рынок, однако здесь государство иначе поддерживало автопроизводителей и меньше стимулировало их конкурентоспособность. В Китае основную роль в регулировании рынка играли не центральные, а региональные власти, поэтому поддержку получали очень многие компании, что не позволило добиться экономии на масштабах. В 1995 г . все 15 предприятий, выпускавших легковые автомобили, вместе производили лишь 326 тыс. машин. Кроме того, поддержка оказывалась государственным компаниям; частные, даже более эффективные, претендовать на нее не могли. Считалось, что для заимствования технологий достаточно создать совместные предприятия с иностранными компаниями, однако этот подход не оправдал себя. Кроме того, эффективность и автопроизводителей, и поставщиков комплектующих растет пока весьма скромными темпами. При существующей системе закрепления поставщиков за крупными СП у производителей комплектующих нет стимула повышать производительность. Если китайские поставщики комплектующих (речь не идет о куда более производительных частных компаниях) и обладают какими–либо конкурентными преимуществами, то это лишь дешевая рабочая сила.
Индия долго была закрыта для импорта. Многие годы на ее рынке господствовало совместное предприятие Maruti–Suzuki. На стадии либерализации правительство особенно не вмешивалось в отрасль и не оказывало ей финансовой поддержки. В результате ее развитие стало делом самих автопроизводителей. После отмены в 1993 г . лицензирования производства легковых автомобилей на этом рынке появились не только транснациональные компании, но и производитель коммерческого транспорта Tata Motors, которая с тех пор стабильно наращивает свое производство. Таким образом, успех индийского автопрома в первую очередь обусловлен действиями самих компаний. Например, новые модели Tata Motors разрабатывала вместе с итальянскими партнерами— конструкторскими бюро I.DE.A Institute и Stile Bertone. Эффективность Tata Motors повысилась также в результате ее целенаправленных усилий — многолетней перестройки работы и обучения персонала. Стремясь создать современный автомобиль, Tata Motors выстроила высококлассную сеть поставщиков. К факторам поддержки местных игроков со стороны государства можно отнести лишь сохранение импортных тарифов на уровне 60%, что сдерживало иностранную конкуренцию.
Конкурентоспособность зависит от предпринимательства
Какой главный урок мы можем извлечь из этих примеров? Государство, конечно, играло важную роль на начальных стадиях развития: оно защищало отрасль, помогало ей приобрести необходимые технологии и навыки, получить экономию на масштабах. Но одно лишь госрегулирование не гарантирует компаниям успеха, им самим пришлось приложить немалые усилия, чтобы стать конкурентоспособными.
Один из самых важных факторов успеха — развитая база местных поставщиков комплектующих. Во всех рассмотренных нами странах сильные местные поставщики, скажем корейская Halla, индийская Bharat Forge и многие частные китайские компании, появились благодаря усилиям предпринимателей, правда, при некоторой государственной поддержке. В Китае правительственные меры по защите рынка не привели к появлению эффективных производителей комплектующих. Эта задача оказалась по плечу лишь частным предпринимателям: несколько высокотехнологичных поставщиков — исключительно их заслуга. То же самое можно сказать про Индию, где государство гораздо меньше защищает автопром. Теперь услугами нового поколения индийских частных поставщиков пользуются даже китайские автосборщики, закупая у них технологичные комплектующие. В Индии международные поставщики и СП также появились благодаря местным автопроизводителям, таким как Tata Motors.
Автопроизводители должны значительно модернизировать технологии и дизайн своих моделей. На первых порах многие местные компании налаживали партнерские отношения с конструкторскими бюро развитых стран и перенимали у них передовой опыт. При разработке новых моделей компании могут опираться на правительственную поддержку НИОКР (как в Корее) либо приобретать иностранные решения (как Tata Motors в Индии, Geely или Chery в Китае). Метод, выбранный Китаем— иностранных производителей заставляли создавать СП с местными госкомпаниями, — похоже, не привел к успеху: технологический уровень последних существенно не поднялся.
Не оправдала себя политика китайского правительства и в другом— в повышении эффективности производителей. Только новые частные компании, такие как Geely или Chery, которые не получают господдержки и субсидий, прикладывают много сил, чтобы конкурировать на внешних рынках. На примере Кореи видно, что регулирование положительно сказывается на рынке, лишь если оно увязано с прозрачной системой стимулов. Что касается Индии, то там именно сами компании последовательно повышают эффективность, стремясь к своей цели— выйти на рынки других стран.
Перспективы российских производителей
Как будет развиваться ситуация в России? Каким окажется соотношение иностранных и отечественных производителей на российском рынке?
Не приходится сомневаться, что в дальнейшем иностранные компании займут существенную долю рынка. Учитывая значительный объем российского рынка легковых автомобилей, можно прогнозировать, что импортировать в страну будут автомобили, продажи которых не превышают 100 тыс. штук в год — эта цифра обычно оказывается критической для принятия решения о создании в стране производства. Однако будет ли оно принято, зависит от того, какую реальную экономию обещает создание местного производства, от возможности использовать российские комплектующие и от уровня экономической стабильности в целом. Анализ данных за последние три года показывает, что компании, сделавшие ставку на местную сборку, по темпам роста существенно опережали производителей, выбравших импорт. Хотя до сих пор лишь несколько мировых автоконцернов нала или свое производство в России, многие компании, в том числе Toyota и Volkswagen, уже объявили о планах строительства здесь заводов. «Отверточная» сборка не столь рискованна и требует меньше инвестиций, чем создание полноценного производства, поэтому компании могут предпочесть именно таким образом сначала выйти на российский рынок. В то же время «отверточная» сборка хороша как альтернатива импорту лишь при высоких тарифах на ввоз автомобилей, и после вступления России во Всемирную торговую организацию она потеряет свою привлекательность.
Теперь взглянем на перспективы развития местных производителей с учетом ситуации на ключевых развивающихся рынках. Начнем с того, что российский рынок гораздо меньше защищен, чем рынки других стран на начальной стадии их развития, а по некоторым параметрам — даже на стадии либерализации. Например, импортные тарифы в Индии по–прежнему достигают 60%, а в Китае — 25%, что соответствует сегодняшнему российскому уровню. В то же время, несмотря на слабую государственную защиту, российские производители контролируют огромную долю рынка— 800 тыс. машин. Это автомобили нижнего ценового сегмента, который в меньшей степени привлекает иностранные компании. Угроза со стороны производителей из развивающихся стран, хотя и вполне реальна, придет не завтра: эти компании пока не могут производить автомобили в больших объемах, и им нужно время, чтобы встать на ноги. На первых этапах новые участники рынка будут испытывать сложности из–за отсутствия дилерских и сервисных сетей, на создание которых уйдет минимум два–три года. Более того, судя по первому сравнению совокупной стоимости владения (учитываются цена модели, налоги, затраты на техобслуживание и т.д.) российского автомобиля с дешевыми марками из развивающихся стран, потребители могут и не отказаться от российского автомобиля. Главная опасность может исходить, скорее, со стороны подержанных иномарок (в том числе российского производства), и постепенно она будет усиливаться.
Трудно однозначно сказать, насколько защищены российские производители. Но препятствия для входа иностранцев в сегмент, где сегодня представлены российские брэнды, непреодолимыми отнюдь не назовешь. Тем более российским производителям важно выполнить основные условия успешного развития автопрома, не связанные с защитой рынка: создать базу поставщиков, разработать новые модели и повысить эффективность предприятий.
«Выращивание» поставщиков зависит и от компаний, и от государства. Российские компании могут, например, стимулировать своих поставщиков к повышению эффективности или предоставить гарантии по закупкам ведущим иностранным корпорациям, что подтолкнет их к созданию производств в России. Государство же может профинансировать необходимую инфраструктуру, создать особые экономические зоны и парки поставщиков.