К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла, не считая подвижного состава).
3. Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны
3.1 Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны
Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства:
1) Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) платность и доступность транспортной системы;
б) пропускная и провозная способность;
в) техническое обеспечение транспортных объектов;
2) Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) организационно-технологический уровень перевозного процесса;
б) эффективность работы и экономический механизм, используемый на транспорте;
в) уровень научно-технического прогресса;
3) Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально- экономическими системами.
а) территориально-экономические связи;
б) расселение населения и пассажиропотоки;
в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;
г) транспорт и природная среда;
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет большое значение для народного хозяйства.
Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:
· направление перевозки;
· размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути);
· техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная);
· район расположения линии;
· время года.
Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.
Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на
Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:
· размещение производства;
· размещение пунктов потребления и баз хранения;
· технологических особенностей производства;
· технической структуры предприятия;
· планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети, выделяются:
· объем капитальных вложений;
· уровень развития НТП;
· экологический фактор.
3.2 Характеристика современного состояния железнодорожного транспорта РФ
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений [8].
Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва–Вологда–Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша–Котнос–Воркута.
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Армавир.
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров– Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва–Саратов– Соль-Илецк.
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск–Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.
Перечень железных дорог РФ [8]:
· Октябрьская – Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская.
· Республика Карелия.
· Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская,
· Орловская, Рязанская, Тульская.
· Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская,
· Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан,
· Удмуртия, Чувашия.
· Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская,
· Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.
· Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский,
· Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая,
· Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.
· Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая,
· Ростовская, Тамбовская.
· Приволжская – Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская,
· Саратовская.
· Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.
· Свердловская – Области: Пермская, Свердловская, Тюменская, Автономный округ Ханты-мансийский.
· Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская, Республика Башкортостан.
· Западно-Сибирская – Области: Кемеровская, Ново-сибирская, Омская. Край Алтайский.
· Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.
· Красноярская – Край Красноярский.
· Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край
· Красноярский автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.
· Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.
· Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.
· Сахалинская – Область Сахалинская.
· Калининградская – Область Калининградская.
· БАМ – Области: Амурская, Иркутская, Республика Саха.
3.3 Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта России
Нестабильность социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8% [8]. Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог. В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями, составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году. Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.
Таблица 2. Показатели объема погрузки по отраслям [4].
| Показатели | Погружено, млн.т | В % к 1992 г. |
| Лесные грузы | 68,4 | 74 |
| Химические удобрения | 39,6 | 79 |
| Цемент | 15,9 | 79 |
| Лом черных металлов | 20,5 | 83 |
| Руда цветная | 9,0 | 84 |
| Кокс | 8,9 | 88 |
| Комбикорма | 279,3 | 89 |
| Каменный уголь | 64,7 | 89 |
| Черные металлы | 187,4 | 90 |
| Нефть и нефтепродукты | 82,2 | 92 |
| Руда железни марганец | 42,0 | 111 |
| Зерно и продукты | 37,3 | 79 |
В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т [8]. В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года [1]. В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8% [8]. В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях [4]. В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18% [5]. Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года [3]