Газомоторное топливо в России (стр. 3 из 3)

Потенциальные риски государства могут быть связаны с уменьшением доходов бюджета: в цене используемого 1 л бензина или дизельного топлива налогов «содержится» меньше, чем в 1 м3 газа. При этом 1 м3 газа по энергетической составляющей и по расходу эквивалентен 1 л бензина. С другой стороны, государство может получить дополнительные налоги от пользователей газомоторного топлива: за счет роста прибыли автотранспортных предприятий, доходов малого бизнеса. Также надо иметь в виду, что значительная часть муниципального транспорта дотируется из местных бюджетов, и, соответственно, использование компримированного природного газа будет сокращать нагрузку на данные бюджеты (табл. 3).

Таблица 3

Основные выгоды, издержки и риски заинтересованных сторон

Другой важный (и, вероятно, более значимый) аспект – это гарантии от формирования «антистимулов» для развития рынка газомоторного топлива. В качестве такого примера можно привести серьезные изменения в налоговой политике, а именно – многократный рост единого налога на вмененный доход (ЕНВД) для АГНКС.

Каковы эффекты для потребителей?

Одним из главных при переводе автомобильного тран- спорта на газовое топливо является вопрос экономической целесообразности такого переоборудования. Он имеет большое социально-экономическое значение, определяя стимулы для населения и хозяйствующих субъектов использовать газомоторное топливо. Данная эффективность зависит от целого ряда факторов, включая:

• соотношение цен на нефтяное и газомоторное топливо;
• годовой пробег автотранспорта и, соответственно, расход топлива;
• затраты на переоборудование автотранспорта в связи с переходом на природный газ;
• доступность АГНКС, что определяет вероятность и масштаб дополнительного пробега с целью заправки;
• динамика и жесткость требований государства по переходу на более «экологичное» топливо (стандарты «Евро»).

Для автотранспортных предприятий показатели экономической эффективности затрат на переоборудование автотран-спорта во многом зависят от структуры переводимого автопарка и его технико-эксплуатационных показателей – главным образом среднегодового пробега автомашин, а фактически – расхода горючего. Для получения значимого эффекта в первую очередь на газ следует переводить пассажирские автобусы и грузовой транспорт с большим расходом топлива (от 20 л на 100 км) и годовым пробегом более 30 тыс. км.

Опыт Муниципального екатеринбургского грузового автотранспортного предприятия № 3, где из 300 автомобилей, находящихся в эксплуатации, около 190 работают на компримированном природном газе, показывает следующее. При среднегодовом пробеге грузовых автомобилей ГАЗ на уровне 30 тыс. км, а грузовиков ЗИЛ – 55 тыс. км увеличение затрат на техническое обслуживание и ремонт газобаллонных автомобилей составляет 8,5%. При этом затраты на топливо сокращаются на 50%, а на смазочные материалы – на 13%.[4]

В табл. 4 представлены оценки эффективности перевода автотранспорта на компримированный природный газ для автовладельцев. С социально-экономических позиций наиболее важными критериями являются срок окупаемости данных мероприятий и общий эффект (экономия затрат, прежде всего расходов на топливо) за относительно непродолжительный период в 2–3 года.

Таблица 4Оценка эффективности перевода автотранспорта на компримированный природный газ

Результаты расчетов свидетельствуют, что перевод автотранспорта на природный газ – достаточно эффективная мера. Срок окупаемости для различных видов автотранспорта (при достаточно большом пробеге) – от 7 до 13 месяцев. Экономия на топливе для легковых автомобилей может достигать 30–50 тыс. руб. за 2 года, а для маршрутных такси («Газелей») – более 100 тыс. руб.

При этом эффективность перехода существенно зависит от годового пробега автомобиля. Наиболее значим этот эффект для автотранспорта граждан с относительно небольшим уровнем годового пробега (использование машин преимущественно в летний период). Нужны дополнительные меры стимулирования (например, погашение части затрат на переоборудование автомобилей) для этой группы населения, чтобы обеспечить «народное топливо по народной цене».

Пример антистимула

С 1 января 2008 г. вступили в действие положения Налогового кодекса РФ, согласно которым деятельность по розничной реализации газомоторного топлива облагается ЕНВД, при этом налог рассчитывается исходя из «площади торгового зала». Поскольку Минфин РФ предлагает считать таковой площадь всей АГНКС, налогообложение АГНКС возросло в десятки раз.

Таблица 5Изменения в порядке уплаты ЕНВД для АГНКС

Данная ситуация подрывает деятельность по реализации потребителям экологически чистого, социально значимого газомоторного топлива. По нашим оценкам, при площади АГНКС на уровне 1500 м2 налоговая нагрузка по ЕНВД возрастает более чем в 40 раз (табл. 5).Фактически торговое место для розничной реализации газомоторного топлива представляет собой топливно-раздаточную колонку (ТРК), используемую для заправки автомобилей, – по сути, это выводные трубопроводы (или заправочные «пистолеты»). Вся остальная площадь АГНКС – охранные зоны, места для хранения топлива, подъездные пути, места для стоянки автомобилей, полосы разгона и торможения, хозяйственные блоки, пожарные резервуары – предназначена для обеспечения производственного процесса, а не для розничной торговли.

В качестве физического показателя для определения базы ЕНВД целесообразно использовать топливно-раздаточную колонку – хорошо администрируемый показатель, напрямую влияющий на доходность бизнеса (в отличие, например, от общей площади земельного участка). При налогообложении данного вида деятельности следует сохранить ЕНВД, определив в качестве физического показателя при расчете базовой доходности количество газовых заправочных пистолетов на топливно-раздаточных колонках, увеличив расчетную площадь торгового места до 10 м2 на одну колонку. Тогда базовая доходность для одной колонки может составить около 18 тыс. руб. в месяц. В этом случае налоговая нагрузка будет соответствовать уровню 2007 г., который следует признать в современных условиях вполне приемлемым для привлечения инвесторов к строительству новых АГНКС.

Проведенные расчеты показали, что новый порядок взимания ЕНВД (кратный рост налога) существенно снизит эффективность проектов строительства новых АГНКС и повлечет за собой следующее:

• сокращение проектов строительства новых АГНКС и, как следствие, понижение привлекательности перехода на газомоторное топливо для автотранспорта (из-за высокой вероятности дополнительного пробега для целей заправки);

• рост цен на газомоторное топливо и, как следствие, сокращение его потребления.

Основные выводы и рекомендации

• P Использование природного газа в качестве газомоторного топлива дает значимые социально-экономические выгоды и сокращает экологические издержки. В России, с ее огромными запасами природного газа, самым высоким уровнем добычи в мире, развитой системой магистральных и распределительных газопроводов, имеются все предпосылки для эффективного развития данного рынка.
• P Для динамичного развития рынка газомоторного топлива в России необходима реализация комплексного подхода, учитывающего интересы всех сторон, включая поставщиков газа, собственников АГНКС, потребителей этого вида топлива, прежде всего населения. Для развития рынка необходимо и строительство новых АГНКС, и перевод автотранспорта на газ. Причем оба направления нужно осуществлять одновременно.
• P Около 90% АГНКС находится в собственности ОАО «Газпром». Чтобы активно развивать рынок, необходимо привлекать и стимулировать частный бизнес. Для этого соответствующие проекты должны быть коммерчески эффективными. Одним из ключевых параметров эффективности является загрузка АГНКС. При современном уровне их загрузки (в среднем около 15%) новые проекты малопривлекательны для частного бизнеса. Поэтому одна из важнейших задач – разработка и реализация мер по стимулированию перевода автотранспортных средств на газомоторное топливо. При этом могут быть использованы механизмы регулирования, показавшие высокую эффективность в других странах.
• P На федеральном уровне до сих пор не проработаны конкретные меры, реализация которых способствовала бы более широкому использованию альтернативных, экологически чистых видов моторного топлива. Необходима эффективная государственная политика по развитию рынка газомоторного топлива – стимулированию строительства новых АГНКС частным бизнесом, по переводу на газ транспортных средств населением, малым бизнесом, а также муниципальным транспортом.
• P Для развития нового рынка, каким является рынок газомоторного топлива, принципиально важна защита от появления «антистимулов». Например, недопустимо налогообложение розничной реализации моторного топлива путем применения ЕНВД исходя из общей площади земельного участка, занимаемого автозаправочной станцией. Повышение налоговой нагрузки на АГНКС ведет не только к снижению эффективности проектов строительства АГНКС, но и к росту цен на газомоторное топливо, делая перевод на него автотранспорта малопривлекательным для значительной части населения и малого бизнеса. Необходимо сохранить при налогообложении данного вида деятельности ЕНВД, определив в качестве физического показателя при расчете базовой доходности количество газовых заправочных пистолетов на топливно-раздаточных колонках.