Значительное влияние на уровень работоспособности автомобилей оказывает материально – техническая база автотранспортных предприятий, качество технического обслуживания и ремонта. Из – за низкого коэффициента выпуска автомобилей на линию (около 70%) ежедневные убытки от их простоев исчисляются миллионами рублей. Одна из основных причин простоев – неудовлетворительное техническое состояние. Затраты на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии достигают 15 - 20% себестоимости перевозок в целом.
Сравнительно низкий уровень технического состояния автобусов объясняется все еще низкой надежностью и значительной трудоемкостью обслуживания и ремонта выпускаемых автобусов, низкой культуры технической эксплуатации. Сейчас в автохозяйстве к обслуживанию и ремонту двух – трех автобусов привлекают в среднем одного рабочего. Слабо развита и плохо используется производственно – техническая база. Многие автохозяйства обеспечены основными производственными фондами и площадями всего на 60 – 70% расчетных норм. Низок уровень механизации технического обслуживания и ремонта автобусов. В среднем только на 65 – 70% по стоимости и номенклатуре автохозяйства обеспечены гаражным оборудованием. Ощущается дефицит в основных запасных частях. Не устранены недостатки в режимах и методах организации технического обслуживания и текущего ремонта автобусов. Сравнительно слабо внедряются современные станции диагностики автобусов. Диагностика не используется как важный элемент системы управления технической службой в автохозяйстве. До сих пор не получил широкого распространения прогрессивный агрегатно-узловой метод ремонта автобусов из-за плохой организации и не качественного ремонта агрегатов на авторемонтных заводах.
Там, где сведены к минимуму перечисленные недостатки, создана современная материально-техническая база, на высоком уровне проводится техническое обслуживания и ремонт автобусов, там достигнуты высокие показатели ремонта: коэффициент технической готовности возрастает до 0,90 – 0,93, пробег агрегатов до капитального ремонта превышает нормативный на 20 – 25%, отдельные водители в 1,5 – 2 раза увеличивают пробег своих автобусов до капитального ремонта. Сокращается на 15 – 20% расход запчастей и на 20 – 30% уменьшается расход топлива и смазочных материалов.
Качество топлива. Наша промышленность выпускает большое количество различных марок горючесмазочных и других эксплуатационных материалов для определенных агрегатов различных автобусов, условий и режимов их эксплуатации. В случае применения несоответствующих марок топлива, масел, смазок, специальных жидкостей и т. д. может произойти серьезное нарушение работоспособности автобусов. Следовательно, грамотное применение эксплуатационных материалов – один из показателей культуры технической эксплуатации автобусов.
К автомобильным топливам предъявляется ряд важных практических требований. Топливо должно иметь достаточную испаряемость, обладать хорошими пусковыми свойствами, высокой теплотой сгорания, как можно меньше влиять на износ цилиндропоршневой группы, давать малые отложение в двигателе, обеспечивать плавное нарастание давления в цилиндрах и на всех режимах работы двигателя выделять по возможности меньше токсичных и канцерогенных веществ. Важным эксплуатационным свойством бензинов является их функциональный состав. От него зависит легкость и надежность пуска двигателя, длительность прогрева, приемистость двигателя автобуса, расход топлива, износ цилиндропоршневой группы.
Аналогичные требования предъявляются к дизельным топливам. Расход его в дизельных двигателях на 30 – 40% меньше, чем в карбюраторных. При нарушении вязкости дизельного топлива ухудшается его способность к распылению и испарению. Крупные частицы с большой кинетической энергией увеличивают длину факела, а это снижает экономичность дизеля и повышает дымность отработавших газов. При малой вязкости также ухудшается процесс смесеобразования. Укорачивается факел, что приводит к неполному сгоранию топлива, так как часть воздуха не участвует в процессе сгорания. На процесс смесеобразования плотность топлива влияет примерно так же, как и вязкость. С увеличением плотности возникает длина (дальнобойность) факела и увеличивается дымность. По мере уменьшения плотности дальнобойность факела уменьшается и процесс смесеобразования ухудшается.
В зависимости от октановых чисел установлено четыре марки бензинов. Из стандарта исключен бензин А – 66, 76. Бензины А –80, АИ – 93, АИ – 98, выпускаются двух видов – для массового потребления и со знаком качества, в которых значительно снижена кислотность (в 3 – 3,7 раза), содержание серы (5 – 10 раз) и смол (в 1,3 – 3,5 раза). В бензинах массового потребления запрещено применение антидетонационных присадок, содержащих соединения свинца. В промышленных марках бензинов не допускается содержание водорастворимых кислот и щелочей, а также механических примесей и воды.
Одно из важных качеств бензинов – их склонность к детонации. Если бензин не полностью отвечает требованиям двигателя, возникает детонационное сгорание, сопровождающееся звонкими металлическими стуками, повышенной температуры двигателя и дымности отработавших газов. Металлические звуки возникают при многократных отражениях от стенок камер сгорания ударных волн, масляная пленка поверхности гильз разрушается (сгорает), что приводит к увеличению износа цилиндров и поршневых колец. В результате детонации может также разрушаться антифрикционный слой в шатунных подшипниках. Средний износ цилиндров, работающих с детонацией, увеличивается в среднем в два – три раза по сравнению с износом цилиндров, работающих без детонации.
Дымность отработавших газов возникает потому, что при взрывном характере сгорания топлива часть его «разбрасывается по камере сгорания и не успевает полностью сгореть. При детонации наблюдается повышенная теплоотдача, что приводит к перегреву двигателя, разрушению камеры сгорания, днища поршня, кромок прокладок между цилиндрами и ‘головкой и их пригоранию. При наличии нагара в камере сгорания ухудшается отвод тепла, что также способствует возникновению детонации. Часто в камере сгорания до появления искры зажигания происходит самопроизвольное воспламенение рабочей смеси (калильное зажигание). Поверхностное воспламенение возникает в случае появления «горячих точек» в камере сгорания. В результате нарушаются процессы сгорания; снижается мощность и увеличивается расход топлива. При интенсивном калильном зажигании происходит прогорание и механическое разрушение поршней подшипников, поломка и обрыв шатунов коленчатых валов, обгорание клапанов, залегание поршневых колец. Проблему борьбы е калильным зажиганием в современных автомобилях с повышенной степенью сжатия следует считать более важной проблемой, чем детонация. Калильное зажигание возникает также в случаях, если двигатель после длительной работы на малых оборотах начинает работать при полном открытии дроссельной заслонки. Его можно значительно снизить, применив «холодные свечи», клапан с натриевым охлаждением, своевременно удалив нагар, установив специальные (фосфорные) присадки в топлива и масла.
От фракционного состава топлива зависят пусковые качества двигателя, образование паровых пробок в системе питания (особенно в топливном насосе) в жаркие дни эксплуатации автобусов, прогрев, приемистость и износ двигателя, расход топлива и т. д. Применение топлива с высокой температурой конца кипения (плохой испаряемостью) приводит к смыванию масла с трущихся деталей — основной причине изнашивания деталей. Кроме того, наблюдается неравномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, усиливается нагарообразование, вследствие образования паровых пробок затрудняется горячий пуск двигателя и его работа на холостом ходу. Вследствие применения нестандартных бензинов с повышенным содержанием смол при невысоких температурах образуются отложения в камере сгорания, в системе питания и впускном трубопроводе. Эти отложения сильно отличаются от высокотемпературных отложений на стенках камеры сгорания. Они нарушают нормальную работу двигателя и его систем. Например, часто работа карбюраторов нарушается из-за отложений смол на стенках поплавковой камеры, жиклеров, фильтрующих элементов, Особенно вредны отложения на стенках впускного трубопровода, которые под действием температуры и при наличии механических примесей в бензине становятся трудно удаляемыми отложениями. Эти отложения уменьшают сечения трубопроводов и увеличивают сопротивления при всасывании. Нарушается нормальная работа клапанного механизма, происходят зависания клапанов. В результате снижается мощность и экономичность двигателей.