Отчет по преддипломной практике в АО АП 3 г Караганда (стр. 7 из 10)

1.5 Методы информационной и технологической подготовки производства ТО и диагностики автобусов

Основой успешного оперативно-производственного планирования и реализации плана служит информационное и технологическое обеспечение этих процессов.

В настоящее время при принятии решения о постановке автобуса на пост человеком-оператором (инженером-распорядителем ОУП) используется информация о технических воздействиях (ТО, ПР, ТР), которые необходимо выполнить на этом автомобиле, и о нормативной трудоемкости каждой из подлежащих выполнению работ. Эти сведения идентифицируют автомобиль при поступлении на сенсорный вход оператора ОУП.

Однако проведенный анализ процесса принятия решений инженером-распорядителем и причин, вызывающих «отказы постов», показал, что подобная детальная информация необходима только персоналу, занятому технологической подготовкой производства (при проверке наличия необходимых для выполнения этих работ запасных частей, материалов, оборудования, оснастки, инструментов и т. п.), а также ремонтным рабочим, непосредственно выполняющим эти воздействия.

Персоналу ОУП при подготовке информации для оперативно- производственного планирования, в том числе на ЭВМ, а также при принятии решений в процессе реализации этих планов и выполнения оперативных заявок необходима некоторая агрегатированная информация, дающая представление о следующем:

на каких каналах обслуживания должны выполняться эти работы;

каково плановое время выполнения этих работ на постах каждого из каналов. Под. «плановым» будем понимать то время, которое необходимо предусмотреть в оперативно-производственном плане для выполнения i-й заявки на j-м канале. Это время может существенно отличаться от «нормативного», рассчитанного по нормативной трудоемкости операций с учетом количества рабочих на постах канала;

какова технологическая последовательность выполнения этих работ на различных каналах (t₀).

Учитывая эти особенности, необходимо представлять агрегированную информацию в виде двух характеристик заявки на обслуживание: «диспетчерской» и «технологической».

Под диспетчерской характеристикой, поступившей в момент t₀, заявки, будем понимать содержащееся в ней сочетание работ с указанием плановой продолжительности их выполнения:

Dⁱ(t₀) = {Dⁱ₁(t₀),…,Dⁱ_j(t₀),…,Dⁱ_j(t₀)}

где i= (1,…,N) – номер заявки; j = (1,…,J) – номер канала обслуживания;

Dⁱ(t₀) – плановое время выполнения i-й заявки на j-м канале.

Например, в J-канальной системе обслуживания диспетчерская характеристика Dⁱ(t₀) ={2, 0, 0,1,.., Т_j} означает, что поступившая в момент t₀i-я заявка требует обслуживания в течение 2 ч на первом, 1 час четвертом и Т ч на J-м каналах, а на втором, третьем и других каналах эта заявка вообще обслуживаться не должна.

Под технологической характеристикой Вⁱ(t₀) понимается совокупность технологических очередностей выполнения отдельных видов работ, содержащихся в диспетчерской характеристике i-й заявки, поступившей в момент t₀:

Вⁱ(t₀) = {Вⁱ₁(t₀),…,Вⁱ_j(t₀),…,Вⁱ_j(t₀)}

где Вⁱ_j – принимает дискретное множество значений {1, 2, …, j}. Например, технологическая характеристика вида Вⁱ(t₀) = {3, 0, 0, 3, 1, …, 2} означает, что работы по i-й заявке должны выполняться в такой технологической последовательности — на V канале, затем на последнем (J-м) канале, а потом, на I и IV каналах в любой последовательности, так как их номера в технологической характеристике одинаковы.

Рассмотрим теперь, каким образом определить D_jⁱ, т. е. планоное время выполнения i-й заявки на j-м канале.

Как показал анализ, фактическое время выполнения работ на каналах обслуживания намного больше рассчитанного по нормативной трудоемкости. Это объясняется значительными непроизводительными затратами времени рабочих на активных постах каналов обслуживания. Речь идет не об интенсивности выполнения работ, которая зависит от уровня их механизации и автоматизации, квалификации рабочих и других факторов, учитываемых при составлении нормативов трудоемкости опёраций, а о потерях времени, связанных с организационным причинами (по данным НИИАТа, время оперативной работы на постах ТР не превышает 40-50% общего времени смены).

Поэтому для обеспечения реальной возможности выполнения оперативно-производственных планов необходимо при составлении диспетчерских характеристик время выполнения работ по i-й заявке на j-м канале, которое мы выше назвали «плановым», определять с учетом организованности канала.

Естественно, что организованность может быть разной не только на каждом из каналов, но и в каждом АТП, АТО.

С целью количественной оценки уровня организованности введем понятие коэффициента организованности канала.

Под коэффициентом организованности канала будем понимать отношение нормативного времени Т_норм выполнения N заявок на канале обслуживания к фактическому времени Т_факт выполнения этих заявок:

К_орг =

.

Величина Т_норм подсчитывается следующим образом. Рассматриваются N заявок, выполненных на канале за определенный период (месяц, квартал, год). Число N должно быть достаточно велико, чтобы полученные величины были статистически достоверными.

Предположим, что нормативное время выполнения i-й заявки (i = 1,..., N) равно τ _{i норм}, тогда

Т_норм =

τ _{i норм}

фактическое время выполнения этих работ определяется путем суммирования табельного времени всех рабочих рассматриваемого канала за этот же период времени.

Из сказанного следует, что чем больше К_орг, тем меньше потери времени рабочих по организационным причинам, а следовательно, тем организованнее с управленческой точки зрения канал. Таким образом, задача подготовки производства состоит в увеличении значения К_орг..

Для решения этой задачи прежде всего необходимо выяснить, от каких основных параметров и каким образом зависит К_орг. В настоящей работе в качестве основных рассматриваются следующие параметры:

а) коэффициент своевременности постановки автобусов на посты (перегона)

К_пер =

где τ_{пер.норм} – нормативное время перегона; τ_{пер.факт} – среднее (на множестве N заявок) фактическое время перегона;

б) коэффициент своевременности доставки запасных частей и материалов на рабочие посты

K_дост =

где τ _{дост.норм} – нормативное время доставки; τ _{дост.факт} – среднее (на множестве N заявок) фактическое время доставки;

в) коэффициент обеспеченности инструментом и оснасткой

К_об.ин =

где S_факт — фактически имеющееся количество единиц инструмента и оснастки; S_норм – количество инструмента и оснастки, положенного по табелю;

г) коэффициент своевременности передачи информации

K_инф =

где τ_{инф.норм} – нормативное время передачи информации; τ_{инф.факт} — среднее (на множестве N заявок) время передачи информации.

Из рассмотрения физического смысла приведенных выше коэффициентов можно сделать вывод, что в том случае, когда они принимают значение меньше 1, Т_факт хуже, а при их значении больше 1 — лучше нормативного. Следовательно, К_орг может быть выражен монотонно, возрастающей функцией от всех перечисленных коэффициентов

К_орг = ƒ (К_пер, К_дост, К_об.ин, К_инф).

Это означает, что К_орг растет, если при постоянном значении всех остальных увеличивается один из аргументов функции, что хорошо согласуется с практическим опытом. Следовательно, даже не зная конкретного вида функции ƒ, можно сделать вывод о том, что для увеличения К_орг необходимо увеличивать каждый из ее аргументов,

т. е. К_пер, К_дост, К_об.ин и К_инф.

Исходя из изложенного агрегированное плановое время обслуживания i-й заявки на j-м канале определяется из выражения

Dⁱ_j(t₀) =

где j = 1,…, J, а i = 1,…, N; М^j — количество рабочих на одном посту j-го канала; Rⁱ_jнорм — нормативная трудоемкость выполнения всех операций i-й заявки на j-м канале.

Перейдем к рассмотрению методов информационной и технологической подготовки оперативно-производственного планирования и реализации этих планов, разработанных на основе вышеописанных предпосылок.

Основная часть информационной подготовки сводится, по сути дела, к составлению достоверных ДХ и ТХ, а технологическая подготовка состоит в обеспечении ресурсов, необходимых для выполнения всех операций ТО-2 и ремонта, учтенных при составлении характеристик.

Анализ показал, что, как правило, в системе обслуживания находятся три группы автобусов:

I — автомобили, которые к началу оперативно-производственного планирования уже находились в системе;