Отчет по преддипломной практике в АО АП 3 г Караганда (стр. 8 из 10)
II — автомобили, поступившие в систему для проведения ТО-2 и ПР в соответствии с календарным планом, а также заявками на ремонт, которые переданы в ОУП до начала периода планирования;
III — автомобили, которые. поступают в систему обслуживания вне плана в результате отказов либо своевременно не обнаруженных неисправностей (возврат с линии или заявка перед выездом на линию)
Такие автомобили в соответствии с принятой стратегией при небольших объемах ТР ремонтируются на оперативных постах, а при значительных объемах в большинстве случаев относятся к I группе на следующий плановый период (в данный период не обслуживаются).
Поэтому информационная и технологическая подготовка должна вестись по всем группам автобусов с учетом особенностей каждой из них.
Информационная подготовка по I группе автобусов сводится к корректировке ранее составленных характеристик с учетом уже выполненных (в предыдущий плановый период) работ. Диспетчерские (ДХ) и технологические характеристики (ТХ) по автомобилям II группы составляются за двое суток до начала оперативно-производственного планирования, а по автомобилям III группы — немедленно, при поступлении их в систему обслуживания. Если технологическая подготовка по определенным автомобилям не может быть выполнена из-за отсутствия необходимых ресурсов, то эти автомобили исключаются из оперативно-производственного планирования.
Передача сведений об отсутствии необходимых ресурсов по каждому из автобусов является частью информационной подготовки. Поэтому эти сведения должны поступать в ОУП до начала оперативно-производственного планирования. Основное значение в этих условиях приобретают работы, связанные с обеспечением достоверности, полноты и своевременности поступления в ОУП всей первичной информации, которая содержится в ремонтных листках (РЛ). Полнота и достоверность информации о техническом состоянии автобусов всех трех групп, содержащейся в РЛ, обеспечиваются за счет широкого применения методов и технических средств диагностики, диагностика рассматривается в настоящем случае как информационный блок общей системы управления процессами ТО и ремонта подвижного состава АТП, АТО.
Информация, получаемая от различных элементов этого блока используется:
персоналом ОТК при корректировании календарного плана выполнения ПР по каждому автомобилю и проверке технического состояния автобусов (чем обеспечивается полнота и достоверность информации, содержащейся в РЛ);
рабочими, мастерами (бригадирами) на каналах обслуживания как технологическая информация при выполнении ремонтно-регулировочных работ;
персоналом ОУП при составлении и уточнении диспетчерских характеристик автобусов, а также индивидуальном прогнозировании отказов.
В настоящем разделе методы информационной и технологической подготовки оперативно-производственного планирования и процессов реализации этих планов рассматриваются совместно, так как они оказывают значительное влияние друг на друга.
Из группы обработки и анализа информации СУП (ГОАИ) календарный план передается в филиалы и колонны АТП (АТО). В соответствии с этим планом технические руководители филиалов и колонн обеспечивают заблаговременную подготовку указанных в плане автобусов к выполнению ТО-2, ПР и сопутствующих ТР. Эта подготовка состоит в:
тщательном осмотре автобусов и оформлении РЛ. В РЛ записываются все ПР (в соответствии с календарным планом), а также обнаруженные при осмотре неисправности
проведении (в основном в межсменное время) диагностирования автобусов Д2 для корректировки перечня ПР и ТР, записанных в РЛ;
передаче РЛ (не позднее чем за 2-е суток до плановой даты проведения ТО-2) в отдел управлении производством для обеспечения технологической подготовки.
Используя содержащуюся в РЛ информацию, отдел управления подготавливает ДХ в ТХ этих заявок и дает указание комплексу подготовки производства о проведении технологической подготовки. ДХ и ТХ заявок, по которым выполнена технологическая подготовка, передаются в ГОАН для проведения оперативно-производственного планирования и корректировки календарных планов. В этом случае корректировка календарных планов состоит в пере- несении дат постановки на ТО-2 автобусов, по которым не закончена технологическая подготовка, и в замене их другими автомобилями с целые обеспечения равномерной загрузки производства.
1.6. Анализ существующего положения по организации ТО и диагностики в автопарке №3
Техническая диагностика машин сравнительно молодая область знаний, которая находится в стадии своего формирования и становления. Объектами ее могут быть узлы и механизмы автобуса, отвечающие хотя бы двум условиям: находиться в двух взаимоисключающих состояниях — работоспособном и неработоспособном; в них можно выделить элементы (детали), каждый из которых тоже характеризуется различными состояниями.
Диагностику технического состояния автобусов определяют как отрасль знаний, изучающую и устанавливающую признаки неисправного состояния автобуса, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которых дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы. Под системой понимается упорядоченная совокупность совместно действующих объектов, предназначенных для выполнения заданных функций. В качестве системы могут выступать автобусы, агрегаты, люди, процессы, связанные определенной целью. Элемент принадлежит системе и выполняет в ней заданные функции. Одним из основных понятий диагностики является понятие «отказа», под которым понимается событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.
Любой автобус может быть оценен рядом параметров, одни из которых являются основными, другие второстепенными. Обычно под параметром понимается качественная мера, характеризующая свойства системы, элемента или явления, в частности процесса. Значение параметра — количественная мера параметра.
Каждый автобус обладает вполне определенной структурой, т.е. взаимной связью и взаимным расположением составных элементов, характеризующих конструктивные особенности системы. Хотя структура системы в целом остается неизменной, отдельные сопряжения этой системы вследствие износов и других явлений изменяют свои размеры, например, увеличиваются зазоры в подшипниках, в шкворневых соединениях и т. д.
Показателями, характеризующими свойство структуры системы или ее элементов, выступают структурные параметры отражающие качественную сторону процессов: зазоров, прогибов, износов, пробоев и т. д. _ Структурные параметры могу быть основными и второстепенными. Основные — характеризуют возможность выполнения системой заданных функций, второстепенные — удобство в эксплуатации, внешний вид (удобство сидения, обслуживания, разборки, сборки) и др.
Параметры входной — качественная мера воздействия на систему извне — и выходной характеризуют внешнее проявление свойства системы. К входным параметрам относят нагрузку на автобус, дорожные, климатические и другие условия. Выходные параметры — мощность двигателя, расход топлива, частота вибрации элементов трансмиссии, усилия торможения автобуса и др.
Выходные параметры существенно зависят от состояния структуры объекта и меняются с изменением структурных параметров последнего. Например, увеличение зазора в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала понижает давление смазки в системе, порождает шум и стуки. Параметры выходного процесса могут стать диагностическими признаками при условии однозначности, где каждому значению структурного параметра соответствует только одно, вполне определенное значение параметра выходного процесса; параметр выходного процесса должен иметь возможно большее относительное изменение при заданном абсолютном изменении структурного параметра.
Под диагностическим параметром понимается качественная мера проявления технического состояния системы, элемента по косвенным признакам.
Предельное значение параметра — это его количественная мера, при которой дальнейшая эксплуатация автобуса и его элементов недопустимы или нецелесообразны по технико-экономическим соображениям.
Рисунок 1 Интерпретация отказа
Автобус считается исправным (см. рисунок 1), если все параметры, как структурные, так и выходные, находятся в допустимых пределах изменений. Неисправное техническое состояние характеризуется тем, что один из структурных или выходных параметров вышел за допустимые пределы изменения.
Автобус считается работоспособным, если он в данное время удовлетворяет всем требованиям, установленным в отношении основных структурных и выходных параметров, характеризующих допустимые пределы изменения. Работоспособный автобус может быть исправным и неисправным. Таким образом, исправный автобус всегда работоспособен, а неисправный может быть как работоспособным, так и отказавшим (рис, 10).
Наличие возможности определять техническое состояние элементов автобуса по косвенным признакам составляет сущность процесса диагностирования. При решении вопросов диагностики число вводимых состояний может бить различно. При общем диагностировании элементов, обеспечивающих безопасность движения, выделяются два состояния: исправное и неисправное. Под «Диагностированием» понимается процесс постановки диагноза, т. е. определение технического состояния элементов системы без снятия их с места и без разборки. Общее диагностирование автобуса проводится по диагностические параметрам, характеризующим его общее техническое состояние, без выявления конкретной неисправности.
Выделение двух состояний элемента исключает весьма важный вопрос предсказания его исправной работы в определенном диапазоне пробега, т. е. необходимо выделить и составить класс промежуточных или предварительных состояний, которые определяются путем прогнозирования.