Еще одним из направлений структурных преобразований является формирование структуры парка транспортных средств. По данным Минтранса необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5 процента, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами («рефрижераторы», «цистерны») явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.
В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 7,6 процента и 12,8 процента, что явно не соответствует потребности.
Опять же кто и как определил эту потребность? Здесь закладывается противоречие: в крупных городах, особенно таких как Москва и Петербург, всячески ограничивается движение крупнотоннажного транспорта и тем самым поощряется увеличение количества малотоннажных автомобилей.
Кроме того, потребность в специальных автомобилях (цистернах, рефрижераторах и пр.) определяет сам рынок. Например, в настоящее время с все увеличивающимися объемами продаж легковых автомобилей в России возрос спрос на специальные автомобили, перевозящие легковые машины. Это так называемые «автовозы». По оценкам экспертов, их дефицит превышает 1200 единиц. И можно быть уверенным, что бизнес справится с решением этой задачи и без вмешательства государственных структур.
Из вышеизложенного вытекает тезис о необходимости самого активного участия государства в решение проблем автотранспортников, т.е. речь идет о регулировании рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности, исходя из общепризнанных международных критериев профессиональной компетенции, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины. И здесь главное, чтобы был соблюден баланс интересов государства и предпринимателей.
Имеется одно решение – создание государством таких правил участия на рынке автоперевозок, которые ставили бы в равные условия всех участников рынка – государственные предприятия и частные компании, крупные и мелкие юридические лица и индивидуальных предпринимателей. Центральным местом в такой системе должно стать наличие установленного документа, который будет подтверждать право и способность работать на рынке автотранспортных услуг. Но чтобы иметь такой документ, каждому участнику рынка нужно будет соответствовать определенным требованиям.
Есть два цивилизованных направления реализации этого решения: законодательное и экономическое. Законодательное направление – создание современной нормативно-правовой базы функционирования автотранспортной деятельности. Экономическое направление – создание приемлемых условий кредитования и налогообложения, а также повышение конкурентоспособности российских автоперевозчиков методом создания современных стандартов и правил профессиональной деятельности путем объединения автотранспортных предприятий в саморегулируемые организации.
В государственной политике и, в частности, в транспортной стратегии Минтранса России, одной из наиболее актуальных тем становится политика развития государственно-частного партнерства (ГЧП). Основная идеология такого партнерства государства и бизнеса заключается в привлечении частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что в принципе является задачей государства. Выделяются три главных направления ГЧП:
• концессии в сфере платных дорог;
• стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий;
• привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов.
Но мы видим еще один, и очень важный, аспект государственно-частного партнерства – это привлечение бизнеса для создания современного цивилизованного рынка автотранспортных услуг; формирования нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности; привлечения объединений автотранспортников для регулирования рынка автотранспортных услуг.
И в этом направлении центральное место должны будут играть объединения автомобильных перевозчиков, как правило, на правах саморегулируемых организаций автотранспортной отрасли.
В регионах уже идет процесс объединения перевозчиков в некоммерческие партнерства, создание альянсов союзов и пулов. Однако введение саморегулирования упирается в отсутствие федерального закона «О саморегулируемых организациях».
Сегодня необходимо инициировать разработку и последующее принятие ФЗ «Об автотранспортной деятельности», который должен касаться всех аспектов деятельности отрасли: взаимоотношения между государством и перевозчиками; правил ведения автотранспортного бизнеса; государственного надзора, механизма допуска на рынок, деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли.
Неоправданно мало внимания уделяется сертификации на транспорте, несмотря на наличие с 2001 года системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте Минтранса (ДС АТ). Сертификация перевозок грузов автомобильным транспортом может и должна стать альтернативой лицензированию. Для того чтобы сертификат стал настоящим конкурентным преимуществом для перевозчика, документом подтверждающим допуск на рынок, необходима серьезная поддержка органов исполнительной власти. Развитие сети сертификационных центров - это как раз задача саморегулируемых организаций.
Очень серьезно стоит вопрос неудовлетворенного спроса на специалистов рабочих профессий. К сожалению, передача ведомственных учебных организаций, в частности - техникумов, от Минтранса в Минобразования не улучшила, а скорее ухудшила ситуацию. Раньше требуемая направленность подготовки кадров финансировалась за счет отрасли, контроль за содержанием учебных программ и качеством их реализации также осуществлялся отраслевым министерством.
Новая система управления учебным процессом пока не отлажена. Организация региональных учебных центров - одно из основных направлений деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли.
В концепции деятельности саморегулируемых организаций заложен и механизм привлечения инвестиций автотранспортных предприятий в развитие транспортной инфраструктуры.
Инновационное развитие автотранспортных предприятий невозможно без применения современных информационных технологий, повышающих безопасность на транспорте и снижающих себестоимость перевозок. В первую очередь речь идет о современных системах телематики и мониторинга автомобильного транспорта. Эффективность применения спутниковых систем доказана и проверенна на практике. Существует и нормативно-правовая база для их внедрения. Так, постановлением правительства РФ от 09.06.05г. №365 «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» определено, что оснащению аппаратурой спутниковой навигации подлежат (в том числе) автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, виды которых определяются федеральными органами исполнительной власти в пределах своей сферы деятельности. Оснащению подлежат автотранспортные средства, вводимые в эксплуатацию начиная с 1 января 2006 года. Однако меры по реализации этого постановления в автотранспортной отрасли не определены и, соответственно, не осуществляются. Между тем это реальный механизм повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и эффективный инструмент государственного надзора. Создание навигационно-информационных центров вполне под силу региональным саморегулируемым организациям.
Конечно, работа предстоит серьезная и долгая, и быстрых результатов мы не получим. Но создание современной, эффективной, соответствующей мировым стандартам и правилам транспортной отрасли в России другим путем невозможно.