Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта это: обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами; выбор вида и типа транспортных средств; определение рациональных маршрутов доставки.
В области реализации товаров (исходного сырья, полуфабрикатов) производственные и торговые предприятия используют различные варианты распределения товаров в зависимости от типа используемых каналов распределения: «производитель – потребитель», «производитель – оптовый продавец (дилер) – потребитель», «производитель – оптовый продавец (дилер) – мелкооптовый продавец (торговая фирма) – потребитель» и др.
Система доставки включает такие элементы: потребители, дилеры, торговые фирмы, операторы, включая логистических, смешанной перевозки грузов (экспедиторов), поставщики, производители, транспортно-технологические системы. При этом логистические издержки и затраты, связанные и зависящие от транспортно-технологических систем у клиентов транспорта и посредников, должны быть минимальными и обеспечивать на конечном элементе логистической цепи цену предложения, меньшую или равную рыночной. Использование логистических методов управления позволяет снизить цену предложения на конечном элементе логистической цепи и повысить за счет этого конкурентоспособность товаров.
В конечном итоге каждый из элементов системы доставки грузов преследует собственные цели, которые заключаются в извлечении максимальной прибыли от своей деятельности.
Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения. [3]
К основным функциям склада можно отнести следующие:
- преобразование производственного ассортимента в потребительский, в соответствии со спросом – создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.
- складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов.
- унификация и транспортировка грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унификацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства.
- предоставление услуг, среди них: предпродажная подготовка товаров, монтаж, транспортно-экспедиционные услуги и т.д.
Выбор системы складирования особенно важен в условиях эксплуатации собственного склада предприятия, поскольку правильный выбор системы складирования позволяет добиться максимального использования складских мощностей, а значит, сделать функционирование склада рентабельным.
Система складирования предполагает оптимальное размещение груза на складе и рациональное управление им. Мировой опыт свидетельствует, что в большинстве стран мира с развитой рыночной экономикой складская форма снабжения предприятий необходимыми материальными ресурсами получила весьма широкое распространение. Многие зарубежные фирмы, внедрившие у себя логистические методы управления запасами, пополняют свои ресурсы, как правило, с близкорасположенных крупнооптовых баз снабжения или осуществляя закупки у местных поставщиков. Это обеспечивает высокую надежность и точность поставок ресурсов по времени. Если предприятие-покупатель стремиться получать нужные для производства сырье и комплектующие детали точно в срок, то необходимо, чтобы их доставка осуществлялась в сравнительно короткое время – менее одних суток. В России и Казахстане же преобладает так называемая транзитная форма поставок материально-технических ресурсов, минуя распределительные базы и склады снабжения. Так, только шестая часть всего металлопроката и леса, приобретаемого отечественными предприятиями, реализуется через металлобазы и склады. Подобная картина наблюдается при поставках предприятиям и других производственных ресурсов.
Рассмотрим возможные негативные моменты в работе системы «склад-транспорт»: простой на погрузке-выгрузке; ошибки в определении кубатуры и тоннажа; неправильное распределение; пересортица.
Устранить простои при погрузке-разгрузке может хорошая пропускная способность склада. Для этого надо иметь достаточное количество оборудованных мест, грузчиков и механизмов.
Для устранения ошибок в определении кубатуры и тоннажа, необходимо нанести разметку внутренних размеров основных типов полуприцепов. Можно приобрести программный продукт, который самостоятельно определяет объем требуемого подвижного состава и общий вес груза по заданному перечню, а также предлагает варианты по размещению груза с учетом нагрузок на ось. [4]
При неправильном размещении груза в кузове автомобиля при допустимой общей массе может возникать перегрузка на ось. Расчет нагрузки достаточно сложен, поэтому лучше следовать рекомендациям водителя.
Проблема пересортицы возникает при отправке сборного груза (для нескольких грузополучателей). Экспедиторские услуги водителя стоят около 10% от стоимости перевозки. Дешевле и надежнее использовать разделители под пломбой. Более дешевый, но менее надежный способ – цветовая маркировка [5].
Существующие интервалы между транспортными поставками ресурсов у нас весьма значительны и нередко составляют несколько месяцев. Учитывая это обстоятельство, переход на логистический метод пополнения запасов сегодня реально возможен лишь на предприятиях с индивидуальным или мелкосерийным характером производства, расходующих материально-технические ресурсы в сравнительно малых объемах и получающих их с местных баз и складов. Крупные предприятия с масштабным (серийным или крупносерийным) производством смогут осуществить переход к оптимальным методам пополнения запасов на принципах логистики только после того, как вокруг них будет создано и получит развитие надежное логистическое окружение из баз и складов поставщиков.
Материальный запас по видам ресурсов следует условно подразделять на три части: текущий, страховой и подготовительный. Текущий запас рекомендуется определять, исходя из баланса между поступлением и расходом (или их частями). Следует принимать во внимание возникающие в течение задаваемого периода изменения объемов поставок, интервалов между ними и также расхода ресурсов производством с учетом выполнения подготовительных операций (подготовительная часть запаса).
Страховую часть запаса определяют для случаев дисбаланса на основе тех же нормообразующих факторов по поставкам ресурсов, их расходованию. Основные величины указанных частей запаса рассчитывают в «днях» среднесуточного расхода, а соответствующие им нормы потребных оборотных средств – в стоимостном выражении. Таким образом, увязываются и согласуются между собой все нормы запаса ресурсов и оборотных средств.
Кроме того, в рекомендуемом логистическом подходе управления запасами не принимаются во внимание те резервы запасов, которые отвлекаются на подготовку производства. Менеджер предприятия, ответственный по закупкам материальных ресурсов, постоянно держит в поле своего контроля их фактические остатки на складе, даты и объемы сделанных ранее заказов, величины отгруженных поставщиками ресурсов (находящихся в пути следования и на таможне), а также сроки возможной отгрузки поставщиками заказанных ресурсов. [6]
Транспортный комплекс Казахстана играет важную роль в будущем развитии экономической системы государства в целом. Становление рыночных отношений возможно за счет качественного подъема экономики, интенсификации производственных процессов, углубления разделения труда, развития традиционных старых и появления принципиально новых отраслей, а также усиления взаимосвязи и взаимозависимости различных отраслей и сфер человеческой деятельности и расширения транспортных потребностей общества.
Усложнение хозяйственных связей требует адекватного обеспечения транспортом, поскольку именно качество транспортного процесса обслуживания производства в настоящее время определяет, и все в большей степени будет определять в последующем, темпы развития и эффективность экономической системы в целом. [7].
Воздействие транспорта вообще, и его издержек в особенности, на протекание процессов интеграции производства, как части экономической интеграции, далеко неоднородно в пространственном отношении. Экономическая интеграция ведет к тому, что под влиянием научно-технической революции оптимальные размеры предприятий возрастают, что, в свою очередь, требует увеличения емкости рынка. Отсюда величина сбытовой сферы зависит от оптимального масштаба промышленных предприятий и плотности рынка, т.е. связана с уровнем экономического развития страны при адекватном транспортном обеспечении подводящих и сбытовых каналов.
Отличительная особенность транспортной инфраструктуры от других отраслей экономики заключается в том, что транспорт не производит вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Если транспорт - продолжение процесса производства, то последний заканчивается только тогда, когда продукт доставлен к месту потребления. В этом качестве транспорт играет роль «универсального производства»: ведь пространственное перемещение любого продукта из одного пункта в другой по своим результатам оказывается равнозначным производству этого продукта в новом месте, транспортная промышленность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Принято считать, что полезный эффект от перевозки - это и есть ее потребительная стоимость. [8]