Транспортная продукция и есть само перемещение грузов, следовательно, процесс производства, т.е. ее характерным признаком является то, что транспортная продукция не существует отдельно от производства, ее нельзя накапливать и складировать. Также продукция транспорта не содержит сырья, в ее стоимости велика доля заработной платы (в 1,5 - 2 раза выше, чем в промышленности).
Конкурентоспособность, как движущий фактор развития в экономической системе, является одинаково важным для производственных фирм и корпораций, т.к. в зависимости от выбранной схемы транспортного обслуживания, фирма проектирует собственные затраты, а следовательно, и критерий эффективности своей деятельности - рентабельность (норму прибыли) для транспортных организаций и предприятий. В условиях приватизации и урегулирования финансовые результаты их деятельности все в большей степени определяются качеством их продукции, ускорением оборачиваемости денежных средств, сокращением материальных запасов, снижением транспортных издержек.[8]
Рост конкуренции между предприятиями транспортного комплекса ведет к укрупнению транспортных фирм, к слияниям и поглощениям, к минимизации удельных транспортных расходов на доставку грузов в экономической системе в целом.
Транспорт, являясь сложной системой, нуждается в организационном порядке составляющих ее элементов, регламентации правил их взаимодействия с целью повышения эффективности ее функционирования, а следовательно, специальном блоке, контролирующем процесс ее самоорганизации и управляющем им.
На современном этапе развития отечественной транспортной отрасли, характеризующейся тяжелым финансовым положением, стремительно ухудшающимся состоянием инфраструктуры, изношенностью основных производственных фондов, иррациональным использованием инвестиций и многими другими немаловажными проблемами, становится все более актуальной необходимость изменения организационных форм управления собственностью и формирования качественно новой системы управления транспортом.
Транспортная система, как и любая другая система сложного порядка, в своем развитии и функционировании базируется на определенного рода законах и закономерностях. При этом объективной тенденцией в развитии транспортной системы является то, что на определенном этапе развития система нуждается в перестройке организационной структуры или в реорганизации существующей системы управления транспортным комплексом.
Основными приоритетами и принципами единой автотранспортной политики являются: уточнение роли автомобильного транспорта в транспортном балансе страны и осуществление корректировки государственной транспортной политики; регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами; развитие автодорожной инфраструктуры соответственно росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги; совершенствование механизма сертификации автомобилей; совершенствование политики импорта и производства автомобилей.
Разработка и внедрение положений концепции определяет основные направления государственного регулирования автотранспортной отрасли: совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии; модернизация и обновление парка автотранспортных средств; развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики; комплексная информатизация автотранспорта; привлечение инвестиций; поддержка отечественных перевозчиков; совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы; установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта [9].
Существуют два направления в изучении эффективности использования автотранспортных средств. Первое направление – анализ эффективности использования автомобиля, зависящий только от особенностей конструкции. Второе направление – анализ эффективности использования подвижного состава, зависящий от организации технической эксплуатации парка (рациональной организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, зданий и оборудования), и организации перевозочного процесса (количества рабочих дней в неделе, простоя автомобилей по вине службы организации перевозок, продолжительности работы подвижного состава на линии в течение суток, технической скорости движения, расстояния перевозок, оптимальности выбранных маршрутов движения, уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и др.).
В качестве итоговых показателей оценки эффективности использования подвижного состава принимают производительность и себестоимость.
Для более полной оценки эффективности использования подвижного состава целесообразно применять систему показателей, характеризующих производительность труда, себестоимость, прибыль, получаемую автотранспортным предприятием за 1 ч работы подвижного состава, фондоотдачу, рентабельность. Она отражает соотношение результатов производства и затрат. Показатели эффективности использования автомобилей: прибыль в единицу времени определяется доходами и расходами автотранспортного предприятия, а фондоотдача – доходами и стоимостью основных фондов [10].
В общем виде проблема оптимизации автотранспортного производства может быть разделена на три крупные задачи оптимизации:
сфер деятельности автотранспорта;
основных производственных фондов;
основной (эксплуатационной) деятельности.
При оптимизации в сфере деятельности экономически обоснованный выбор вида транспорта производится путем сопоставления двух вариантов перевозок грузов: железнодорожного – с участием магистрального железнодорожного транспорта; автомобильного – только автомобильным транспортом.
Рациональное распределение перевозок грузов между железнодорожным транспортом и автомобильным сводится к задачам: переключение иррациональных короткопробежных железнодорожных перевозок на автотранспорт; переключение излишне дальних автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт. [11]
На железных дорогах Казахстана и Россия нередко возникают проблемы связанные с выполнением планов погрузки. Сами грузовладельцы утверждают, что не могут выполнить заключенные с ОЖД контракты по вине самих железнодорожников. Большая часть клиентов дороги отказывается от заявленных объемов погрузки, из-за отсутствия груза. В первую очередь речь идет о лесозаготовителях. В итоге недогруженность мощностей ЖД составляет сотни тысяч тонн, а соответственно убытки ЖД составляют десятки миллионов тенге, а в России - рублей. По данным железных дорог, при суточной норме погрузки 290 тыс. тонн невыполнение плана часто составляет 207 тыс. тонн. Грузовладельцы объясняют снижение объемов погрузки неразберихой внутри самого железнодорожного ведомства, вызванной в том числе и новыми правилами перевозки грузов. [12]
С начала ноября 2008 г. на Восточно-Сибирской магистрали при проверке веса вагонов с круглым лесом было выявлено более 300 нарушений и обнаружено 650 тонн «лишнего» веса. Всего за двадцать дней ноября было перевешено около 4 тысяч вагонов с круглым лесом, идущих на экспорт. У 8% от общего числа вагонов при процедуре взвешивания были обнаружены отклонения от данных, заявленных грузоотправителями в перевозочных документах. За нарушения установленных правил перевозки круглого леса на экспорт на Восточно-Сибирской магистрали предусмотрен штраф в размере пятикратной стоимости тарифа. В результате проверок, каждый вагон с «лишним» весом отправляется в тупик грузоотправителя. [13]
Автомобильным транспортом Казахстана в настоящее время перевозится до 740 млн. тонн грузов в год, что составляет около 70% от общего объема перевозок. Грузооборот, реализуемый автомобильным транспортом, превышает 13 млрд. ткм, что составляет 7% от этого показателя в целом по стране. Остальная транспортная работа выполняется другими видами транспорта. Сейчас автомобильный парк Республики Казахстан насчитывает порядка 1,4 млн. единиц транспортных средств. Из них около 200 тыс. приходится на грузовые автомобили; 50 тыс. – на автобусы; 1,1 млн. – на легковые и 40 тыс. – на специализированные автомобили. На сегодняшний день в автотранспортной отрасли Казахстана накопился комплекс проблем, требующий системного подхода для своего разрешения. В связи с этим развитие баз данных информационно-аналитических систем, нормативно-правового обеспечения автотранспортной отрасли, формализация международных транспортных коридоров в регионе, повышение уровня технического состояния парка автотранспортных средств, особо важно в настоящее время. [11].
Эффективным организационным мероприятием повышения производительности подвижного состава является внедрение автомобильных поездов. В повышении провозной способности автомобильного транспорта эффективно развитие контейнерных и пакетных перевозок. Контейнеры позволяют все многообразие отправок по формам, весу и объему свести к типовым и существенно улучшить использование подвижного состава, повысить производительность труда, снизить транспортные расходы. Преимущество контейнерных и пакетных перевозок состоит в возможности значительного ускорения доставки грузов, повышении их сохранности, сокращении потребности в таре [12].