Было и еще одно обстоятельство, нередко мешавшее нормальной работе пароходов: это — отношение к ним приречного населения и особенно бурлаков. Те и другие считали пароходы “нечистой силой”, защищаясь от которой “троекратно отплевывались и читали молитвы”. “Чертовы расшивы” сначала пугали, а потом хотя и привлекали своим появлением внимание народа, но больше по причине любопытства. В коммерческих кругах интерес к пароходам возрастал, но даже и там имелись люди, высказывавшиеся против пароходов, считая их “барской затеей” и вообще вредным новшеством.
Вместе с тем в этот период уже набрали силу усовершенствованные суда с коноводными машинами, соревноваться с которыми первые пароходы не всегда могли. Все это вместе взятое настораживало людей, даже намеревавшихся приложить свои силы к делу развития парового судоходства, и явилось причиной того, что за десятилетие 1821—1831 гг. в России был построен в 1826 г. на Выксунском заводе Д. Шепелева лишь один небольшой пароход для местных буксировок по Оке.
Мало изменилось положение и в следующие десять лет. В 1831 г. на р. Мегре вытегорский купец И. Столбков, получив в 1830 г. привилегию на содержание пароходства на Белом и Онежском озерах с использованием машин, выпущенных Выксунским заводом, построил два парохода мощностью 45 и 50 л. с. (“Петр Великий” к “Николай I”). В 1834 г. на этом же заводе по заказу нижегородского купца Сомова был построен пароход “Выкса” мощностью 28 л. с., а в 1835 г. Астраханское адмиралтейство построило пароход “Святой Макарий”, установив на нем машину завода Берда мощностью 42 л. с.
К. Берд, построив первые пароходы, сосредоточил после этого усилия принадлежащего ему завода в основном на изготовлении паровых машин, а свое участие в строительстве пароходов ограничил поставкой для них машин и котлов.
§5. Появление теплоходов на реках Сибири
В 40-х годах XIX в. появляются пароходы и на реках Сибири. В 1837 г. в Туринской слободе тюменский купец Тюфин построил деревянный корпус парохода, в который была установлена паровая машина мощностью 30 л. с. Достройку парохода закончили в Тюмени в 1838 г., где он и был спущен на воду под названием “Основа”. Судно получилось очень валким, для придания устойчивости ему приделали по бортам деревянные плавники (утлегари) и пускали в плавание только на короткие расстояния. В 1841 г. пароход был продан другому владельцу, который его несколько усовершенствовал и использовал на рейсах до Тобольска.
Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получив в 1840 г. привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843 г. в с. Груднин-ском на Ангаре заложил, а в сентябре того же года спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.
По заказу сибирского купца и судовладельца Поклевского-Козелла в Кунгуре на заводе Гакса и Гуллета в 1845 г. был спущен на воду пароход мощностью 60 л. с-; другой, мощностью 40 л. с. был построен для него в Нижнем Тагиле.
Из всех приведенных данных ясно, что первые пароходы на реках Сибири появились примерно на двадцать лет позднее, чем в Петербурге и на Волге. И это вполне объяснимо, учитывая отставание этого края в промышленном развитии от центральных районов России. Тем не менее и здесь в конце 40-х годов XIX в. паровое судоходство начало прокладывать свой путь.
К концу 40-х годов XIX в. завершился период опытного строительства паровых судов. Выпущенные за предшествующие годы пароходы имели существенные недостатки во всех основных элементах и вследствие этого их эксплуатационные качества были невысоки. Коноводные машины к этому времени показывали неплохие результаты на буксировке судов и успешно конкурировали с технически несовершенными пароходами. Строителям пароходов приходилось решать сложную задачу — добиваться технического усовершенствования паровых судов, преодолевая скептицизм и неверие в них. Разработки и поиски улучшения конструкции паровых машин, котлов и корпусов судов не прекращались. И уже в конце указанного периода появляются вполне работоспособные и достаточно мощные пароходы, которые убедительно доказывают преимущества новой техники.
В приведенном выше отчете Берда обращают внимание упомянутые в нем пароходы, “действующие попеременно водяными колесами и завозными якорями для вождения барок против течения рек”. Эти пароходы, получившие название кабестанов, сыграли важную положительную роль в утверждении преимуществ парового судоходства. Принцип действия их не отличался от коноводок, но движущей силой были не лошади, а паровая машина. Имевшиеся на кабестанах бортовые колеса вращались лишь тогда, когда судно следовало вниз по течению или маневрировало. Вверх же оно вместе с буксируемыми судами передвигалось при помощи завозимого вперед якоря с канатом, который наматывался на вертикально установленный шпиль. Кабестаны, таким образом, оказались своеобразным переходным типом парового судна, где старый принцип движения сосуществовал с принципиально новым типом двигателя. Появление их на Волге при всем техническом несовершенстве означало крупную победу парового двигателя в речном судоходстве.
Корпуса кабестанов, работавших на Волге, изготавливались из дерева, наподобие крупных расшив, имели длину до 60 м, ширину 10—12 и высоту борта 3—3,5м. Котел и машина были установлены в трюме, а на палубе имелась одна надстройка, где размещалась кухня для приготовления пищи команде, численность которой в зависимости от мощности судна была от 40 до 100 чел., доходя на крупных волжских кабестанах до 130 чел.
Кабестаны несли большое и тяжелое такелажное вооружение. Его составляли 5 якорей, из них становой якорь массой около 2 т и 4 менее тяжелых ходовых (завозных); шейма (якорный канат) станового якоря длиной 130 м и толщиной по окружности 35 см; 10 концов пенькового троса длиной по 230 м такой же толщины для завозных якорей, один запасной и разные мелкие тросы для учалки. Общая масса такелажа доходила до 60—70 т. Кабестан с караваном судов двигался со скоростью в среднем 30 км в сутки. Медлительные и неповоротливые составы кабестанов мешали движению других судов, особенно на перекатах. При некоторых преимуществах этого вида судов они, конечно, не могли удовлетворять потребностям развивающегося судоходства.
В 1841 г. на Выксунском заводе был построен еще один пароход “Выкса” мощностью 95 л. с., в 1842 там же спустили на воду пароход “Сокол”, который работал. на Волге до 60-х годов. В
1844 г. в с. Досчатом на Оке с машинами Выксунского завода были построены два парохода мощностью 24 и 100 л. с. Это были уже суда,. пригодные для транспортной работы.
Развивающееся строительство пароходов потребовало разработки основных правил, регламентирующих требования к их постройке и эксплуатации. В 1843 г. Сенатским указом от 8 февраля были объявлены “Правила предосторожности, кои должны быть соблюдены при введении паровых машин высокого давления”, состоявшие из 10 пунктов. Правила в числе прочих положений предусматривали: допустимое предельное давление пара в котле (“не более пяти атмосфер”); материал для котлов; давали формулу для определения толщины стенок котлов; устанавливали нормы снабжения котлов манометрами, указателями уровня воды и предохранительными клапанами; порядок испытания котлов (“от времени до времени, как например, через каждые три года”). Был пункт и о размерах помещения, где устанавливались котлы: оно должно быть в 27 раз больше объема самого котла. Правила содержали также и требование постоянного наблюдения за рабочими, приставленными к паровым машинам.
15 мая 1846 г. на Волге вышел в эксплуатацию еще один пароход под названием “Волга”, который по заказу пароходного общества “По Волге” был изготовлен в Роттердаме (Голландия), доставлен на Волгу в разобранном виде и там собран. Пароход имел металлический корпус и машину мощностью 250 л. с. Особенность корпуса была в том, что его нос и корма были приподняты, а средняя часть имела “седловатость”. Установленная в корпусе в горизонтальном положении громоздкая паровая машина работала с таким шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких-либо рубок на пароходе не было; рулевое колесо помещалось прямо на палубе. Носовая часть корпуса была выполнена по заданию заказчика ложкообразной формы, наподобие расшивы. Экипаж размещался в корпусе.
В первый рейс пароход забуксировал в Самаре два судна с грузом 2,5 тыс. т и при сильном весеннем паводке за 13 ходовых дней привел их в Рыбинск. Новый пароход отличился и во время сильного шторма, когда погибло много судов, но “Волга” успела завести свой состав в укрытие и сохранить его.
Успешная работа в первом рейсе, а также в двух последующих, когда буксир вывел суда с грузом в 4 тыс. т, а его владельцы получили 40 тыс. руб. дохода при всех расходах в 27 тыс. руб., изменила мнение коммерческих кругов о пароходах и заслужила похвальный отзыв главноуправляющего путями сообщения.
В 1846 г. то же общество “По Волге” заказало в Голландии еще два парохода, похожих на “Волгу”, но почти в два раза более мощных — по 460 л. с. В 1848 г. под названием “Геркулес” и “Самсон” они вступили в эксплуатацию.