Таблица 3. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-сентябрь 2009-2010 гг. [1]
| Показатель работы по видам сообщений | Единица измерения | январь-сентябрь 2009 | январь-сентябрь 2010 | % К соответст. периоду прошлого года |
| Пассажирооборот | тыс.пасс.км. | 85 057 932,32 | 111 998 174,51 | 131,7 |
| в том числе: | ||||
| Международные перевозки | 47 832 149,96 | 66 092 169,70 | 138,2 | |
| Внутренние перевозки | 37 225 782,36 | 45 906 004,81 | 123,3 | |
| Грузооборот | тыс.ткм. | 2 441 596,20 | 3 433 860,57 | 140,6 |
| в том числе: | ||||
| Международные перевозки | 1 962 200,84 | 2 808 503,60 | 143,1 | |
| Внутренние перевозки | 479 395,36 | 625 356,98 | 130,4 | |
| Перевозки пассажиров | чел. | 34 362 907 | 43 762 374 | 127,4 |
| в том числе: | ||||
| Международные перевозки | 16 545 307 | 21 490 806 | 129,9 | |
| Внутренние перевозки | 17 817 600 | 22 271 568 | 125,0 | |
| Перевозки грузов и почты | тонн | 493 486,57 | 668 158,23 | 135,4 |
| в том числе: | ||||
| Международные перевозки | 340 148,60 | 484 932,38 | 142,6 | |
| Внутренние перевозки | 153 337,97 | 183 225,85 | 119,5 | |
| Процент занятости пассажирских кресел | % | 75,1 | 79,3 | +4,2 |
| в том числе: |
Продолжение таблицы 3.
| Международные перевозки | 77,7 | 82,6 | +4,9 | |
| Внутренние перевозки | 72,0 | 74,9 | +2,9 | |
| ПРОЦЕНТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ | % | 64,7 | 67,3 | +2,6 |
| в том числе: | ||||
| Международные перевозки | 64,6 | 67,1 | +2,5 | |
| Внутренние перевозки | 64,9 | 67,6 | +2,7 |
Таблица 4. Основные производственные показатели работы авиакомпаний [1]
| Показатели | Единицы измерения | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Пассажирооборот | млрд.пасс.км | 85,77 | 93,93 | 111,0 | 122,6 |
| в том числе: | |||||
| - на международных ВЛ | 45,78 | 50,92 | 61,81 | 69,9 | |
| - на внутренних ВЛ | 39,99 | 43,01 | 49,19 | 52,7 | |
| Перевезено пассажиров | млн.чел. | 35,09 | 38,03 | 45,11 | 49,8 |
| в том числе: | |||||
| - на международных ВЛ | 15,88 | 17,26 | 20,86 | 23,6 | |
| - на внутренних ВЛ | 19,21 | 20,77 | 24,25 | 26,2 | |
| Перевезено почты и грузов | тыс.тонн | 628,92 | 640,33 | 732,17 | 779,4 |
| в том числе: | |||||
| - на международных ВЛ | 362,47 | 384,65 | 461,60 | 519,9 | |
| - на внутренних ВЛ | 266,45 | 255,68 | 270,57 | 259,4 |
Сегодня отечественный авиапром продолжает переживать системный кризис. Ситуация с выпуском гражданской авиатехники - катастрофическая, чреватая отставанием от Запада навсегда. Так, американская фирма Boeing в прошлом году поставила 375 магистральных лайнера, Россия - всего лишь 7. За период с 2003г. передано в эксплуатацию 7 Ил-96 и 25 Ту-204/214, в то время, как ещё в 1991 г. из ворот сборочных цехов вышел 81 магистральный самолет. Порой создается впечатление, что дополнительные госинвестиции в отечественные заводы уходят "в песок". В штучном выражении поставки реактивных пассажирских самолетов в 2007г. и 2008 г. не выросли ни на одну единицу, сохранившись на уровне - семь машин. По существу, ситуация в России с гражданским самолетостроением сводится к известному афоризму: "нести тяжело и бросить жалко".
Основная причина аварийных ситуаций на самолётах - изношенное оборудование. Многие из них эксплуатируются до 20 лет подряд.
Старые самолёты требуют более тщательного ухода и регулярного тестирования. Однако в основном их эксплуатируют компании, у которых недостаточно средств для обновления парка в целом, а стало быть, и для ухода за машинами.
Немалую роль играет подготовленность пилотов, чем квалифицированнее пилот, тем меньше вероятность совершения ошибки, однако не все авиакомпании могут позволить себе нанимать только опытных высококвалифицированных специалистов и организовывать их дополнительное обучение.
Самые безопасные самолёты: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Боинг 747, Боинг 767.
Самые опасные самолёты: Як-42, Боинг 727, Ту-134, Airbus A310, ТУ-154.
Российские авиакомпании покупают не новые российские модели самолётов, а импортные, но подержанные. При этом обучение будущего пилотного состава происходит на отечественных моделях. Соответственно основная причина всех аварий - человеческий фактор также имеет место быть.
Обучение будущих лётчиков стало слишком дорогостоящим и многих пересаживают на тренажёры, соответственно качество образование значительно упало.
К общему не самому хорошему состоянию оборудования на российских самолётах добавляются махинации сотрудников заводов, производящих детали к самолётам. Нередко списанные детали крадутся с заводов и продаются, как новые, в результате чего возникает реально опасные ситуации, если оборудование будет вмонтировано в машины.
Самым сложным в исследовании авиакатастроф является то, что никогда нет одной причины случившегося происшествия, обязательно происходит какая-то цепочка роковых событий, приводящая в итоге к гибели множества людей. Остаётся только надеяться на будущее развитие технологий и профессионализм пилотов. [7]
Библиографический список
1. http://old.favt.ru/vp/oppra/
2. http://ru.wikipedia.org/wiki/Авиасообщение
3. http://ru.wikipedia.org/wiki/АН-124
4. http://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-96
5. http://www.ata.su/doc/help/tab_dimen/Il-76T
6. http://www.aviaport.ru/digest/2008/04/09/147528.html
7. http://www.bash-tur.ru/index/artcl/80/
8. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1341927
9. http://www.kt-trans.ru/30-300.htm
10. http://www.rae.ru/monographs/66-2501