Воздушный транспорт 2 (стр. 1 из 3)

РЕФЕРАТ

по дисциплине «Транспортная логистика»

на тему «Воздушный транспорт»

Воздушный транспорт — самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше 1000 километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. Основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. [2]

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

- класс А - свободные аэростаты;

- класс В - дирижабли;

- класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

- ......;

- класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

- вне класса – без ограничения массы;

- класс первый - 75 т и более;

- класс второй - 30-75 т;

- класс третий - 10-30 т;

- класс четвертый - до 10 т.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

- ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;

- среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;

- дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 1. Классификация воздушных судов в зависимости от зон дальности

Россия - страна протяженностью почти 10 000 км, и конечно необходимы дальние магистральные, средние магистральные и региональные воздушные суда. Модельный ряд выпускаемых российскими авиапредприятиями воздушных судов выглядит следующим образом.

Дальние магистральные воздушные суда типа Ил-96-300, Ил-96-400М, Ту-204-300 позволяющие перевозить от 164-436 пассажиров в зависимости от компоновки пассажирского салона на расстояние до 6500 км.

Средние магистральные воздушные суда типа Ту-134, Ту-204-100, Ту-204СМ, Ту-214, SSJ-100, а также приоритетная программа по выпуску МС-21-200 (до 150 пассажиров), МС-21-300 (до 180 пассажиров) и МС-21-400 (210 пассажиров) и Ан-148 позволяют перевозить 160-210 пассажиров, дальность полета до 4300 км.

В ближнем магистральном сегменте имеется машина «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) в основной размерности 95 кресел.

Региональная авиация располагает воздушными судами, типа Ан-140 с вместительностью 50-ти кресел, Ан-38 - 30-ти местное воздушное судно. [10]

Грузовые "регионалы". Сейчас на постсоветском пространстве разрабатываются и проходят испытания семь самолетов для региональных и местных перевозок - Sukhoi SuperJet 100, Ан-140, Ту-334, Ил-114, Ан-38, Су-80ГП, Ан-148. Однако лишь транспортная версия Ил-114Т рассматривается пока ОАК в качестве коммерческого грузового самолета. Эта машина, имеющая грузоподъемность 7 т, была облетана еще в сентябре 1996 года. Ее серийная сборка планируется в Ташкентском авиапроизводственном объединении имени Чкалова. Правда, до сих пор заказов на Ил-114Т не поступало. Первым крупным покупателем Ил-114 может стать Венесуэла. Каракас намерен приобрести от 15 до 20 Ил-114 в модификациях морского патруля и грузового самолета.

Большинство из остальных перечисленных проектов также имеют "на бумаге" грузовые версии. Правда, наиболее легкие из них сразу были выполнены в грузопассажирской версии, позволяющей легко переделывать пассажирский салон в грузовой отсек. Так, Ан-38-120 может перевозить до 2,5 т грузов на расстояние 1,54 тыс. км, а СУ-80ГП - 3,3 т на 1,3 тыс. км. На базе Ан-140 разработаны проекты транспортного Ан-140Т грузоподъемностью 6 т с дальностью полета 2,34 тыс. км, конвертируемого грузопассажирского Ан-140ТК и военно-транспортного Ан-142 с рампой.

Проработан рамповый грузовой вариант Ан-148Т для перевозки 15-20 т. На него планируется ставить модифицированные двигатели Д-436Т3 с тягой 9-9,5 т вместо штатных Д-436-148 с тягой по 6,4-6,83 т. Правда, пока продавцы Ан-148 не торопятся начинать сборку транспортной версии. "Она стоит у нас в линейке, но сейчас не является приоритетной,- пояснил BG гендиректор ИФК Александр Рубцов.- В ближайшие три года нам надо запустить в ВАСО выпуск пассажирских машин, а уже после этого переходить к грузовой версии по мере поступления заявок".

Однако пока темп производства российских коммерческих грузовых самолетов остается невысоким. Итоги работы авиационной промышленности в 2007 году в части выпуска магистральных самолетов показывают, что планируемые показатели, заложенные в федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годы и на период до 2015 года", не выполнены. Авиазаводы, согласно плану, должны были передать в прошлом году заказчикам 2-4 самолета Ил-96 и 10-12 самолетов Ту-204 всех модификаций. В то же время в ВАСО были изготовлены лишь два самолета, один Ил-96-400Т передан на сертификационные испытания, но не продан. "Авиастар-СП" поставил заказчикам по одному Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-204С. По планам ОАК в 2008 году должны быть собраны три Ил-96-400Т (ВАСО) и восемь Ту-204 ("Авиастар-СП"). Кроме того, ожидается, что в этом году в ВАСО начнется серийный выпуск регионального самолета Ан-148: ОАК поставила задачу собрать там первые четыре машины, однако выполнение этого плана представляется крайне проблематичным. [6]

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Стоимость единицы - $58 млн.

Самолёт выпускается серийно с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 23 самолёта данного типа. По данным августа 2009 года в эксплуатации находятся 16 самолетов (в России 13). Из них для пассажирских перевозок используется 6 лайнеров Аэрофлота.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва-Нью-Йорк. Первое время самолёт использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк, Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сантьяго, Лиму. Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолёты Ил-96 были собраны в первой половине 1990-х годов.

Два самолёта построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).

В 2005-2006 годах три Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил-96-300 — один для пассажирских, другой для VIP-перевозок.

Ил-96-400Т является грузовым вариантом Ил-96-400. Лётно-технические показатели остались неизменными. Производится серийно на заводе ВАСО в Воронеже. Первый Ил-96-400Т был создан путём реконструкции Ил-96Т, собранного в 1997 году. В 2007 году собран целиком новый самолёт. Оба самолёта в 2007 году были проданы Атлант-Союзу, в 2009 году они перешли в Полёт. [4]