Организация движения поездов на участке отделения дороги 2 (стр. 7 из 7)

На однопутных линиях, особенно при большом заполнении пропускной способности, все поезда прокладывают одновременно, т.е. составляют сразу подробный график. Основное требование к графику – это равномерная прокладка поездов в течение суток, что облегчает работу станций и позволяет лучше использовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная прокладка при неполном использовании пропускной способности позволяет располагать попутные поезда с интервалом больше расчетного. Это создает благоприятные условия для устойчивого движения поездов, уменьшая возможность их задержек при случайном опоздании впереди идущих. При неполном использовании пропускной способности прокладку линий хода следует начинать с перегонов, прилегающих к станции оборота локомотивов, в обе стороны от него, взаимно увязывая стоянки сквозных поездов и локомотивов.

6 Обеспечение безопасности движения

Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки

- К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно бать прекращено, относятся:

а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

б) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);

в) произвольное получение блокировочных сигналов;

г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

д) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонной связи.

- Переход на телефонную связь, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются приказом поездного диспетчера после предварительной проверки через дежурных по станциям свободности перегона.

При неисправности диспетчерской связи переход на телефонную связь при движении поездов и восстановление действия блокировки производятся порядком, указанным в пунктах 1.28 и 1.29 настоящей Инструкции с заменой в тексте телефонограмм слова «автоблокировка» на слово – «блокировка».

- После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования до соседнего раздельного пункта путевая записка (бланк формы ДУ-50).

Проследование поездами маршрутного светофора с запрещающим показанием (до выходного светофора) может осуществляться:

по пригласительному сигналу;

по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;

по разрешению на бланке зеленого цвета формы ДУ-52 с заполнением пункта 1 (при соответствующем изменении текста от руки).

- При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на весь перегон разрешение на право занятия перегона вручается только машинисту ведущего локомотива. Машинисты второго (при двойной тяге) и подталкивающего локомотивов должны руководствоваться сигналами или передаваемыми по радиосвязи сообщениями машиниста ведущего локомотива.

При неисправности блокировочной телефонной связи дежурный по станции обязан особо внимательно следить за изменением показаний контрольных приборов на аппаратах управления.

Уведомления о движении поездов в этом случае осуществляются через поездного диспетчера или по другим средствам связи, находящимся в распоряжении дежурного по станции.

- На двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой для движения в одном направлении, отправление поездов (в порядке регулировки) по неправильному пути производится по приказу поездного диспетчера с переходом на телефонную связь по правилам однопутного движения.

- В зависимости от системы полуавтоматической блокировки и конкретных условий работы на том или ином участке порядок пользования устройствами, а также порядок действий работников при приеме, отправлении и пропуске поездов устанавливаются при необходимости в инструкциях, разрабатываемых на железной дороге.

7 Вопросы охраны труда

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспечивает нормальные условия их жизни, повышение производительности труда, а также соблюдение требований безопасности движения. В практике работы дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

система сменного обслуживания, при которой каждый рейс локомотивов обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта система – наиболее распространенная на удлиненных участках обращения локомотивов;

система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда) с подменной и без подмены в пути;

групповая система, при которой бригады закреплены за группой из трех – пяти локомотивов.

На удлиненных участках обращения локомотивов протяженность участков обслуживания зависит от допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как правило, не должно превышать 7 – 8 ч, а также от скорости движения поездов. При современных скоростях на однопутных линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на 180 – 230 км, на двухпутных при электрической тяге – на 250 – 300 км, при тепловозной тяге – на 200 – 250 км.

Способов организации труда локомотивных бригад два: в пункте смены (оборота) без отдыха и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и, следовательно, улучшаются технико-эксплуатационные показатели использования локомотивов; однако несколько ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рассредоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на продолжительность отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется, когда предшествующая ему работа продолжается не менее 4 ч или в сумме в обоих направлениях (туда и обратно) не укладывается в

установленную норму времени. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы. Отдых в пункте основного депо (местожительства бригады) после поездки должен составлять:

Т

=2,51t

12 ч,

где t

- продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота)

В исключительных случаях он может быть сокращен, но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляют бригадам в любой день недели, но регулярно на протяжении месяца прибавляя 24 ч к времени, определенному по формуле. Общая продолжительность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некотором другим допускается устанавливать перерывы в середине рабочего дня при непрерывной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном депо не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более двух и продолжительность каждого не менее 1ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее, и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего времени при 41-часовой рабочей недели и восьми праздничных днях в году в расчетах по труду равна 173,1 ч.

8 Заключение

Мной разработан курсовой проект на тему «Организация движения поездов на участке отделения дороги».

В курсовом проекте я рассмотрела следующие вопросы: мероприятия по охране труда, составление графика движения поездов, организация местной работы на одном из участков отделений. Рассчитала интервал неодновременного прибытия поездов, интервал скрещение поездов, интервал попутного следования поездов, рассчитала пропускную способность участков отделений, составила косую таблицу вагонопотоков. Разработала две схемы прокладки сборного поезда, выбрала оптимальный вариант и с помощью всех этих данных разработала график движения поездов.

Составила ведомость расчетов показателя графика движения для участков К-Е и Д-Е четного и нечетного направления. Рассчитала техническую скорость со сборным и без сборного поезда, а также участковую скорость со сборным и без сборного поезда. Составлена ведомость оборота локомотивов.

Разработан вопрос по безопасности движения поездов «Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки»

Список литературы

1 «Организация движения на ж/д транспорте»Д.П. Заглядимов

2 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» 2000

3 «Инструкция по движению поездов» 2000

4 «Безопасность движения поездов» Буканов М.А.