Расчет автомобиля краз 255 б2 (стр. 6 из 12)
Результати розрахунку динамічного фактору автомобіля по зчепленню.
| Динамічнийфактор по зчепленню | Прийнятий коефіцієнт зчеплення,  | |||||||
| 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | |
 | 0,045 | 0,09 | 0,14 | 0,18 | 0,23 | 0,27 | 0,32 | 0,36 |
 | 0,072 | 0,14 | 0,22 | 0,29 | 0,36 | 0,41 | 0,50 | 0,58 |
Побудова графіку контролю буксування (Додаток Д)
Посилаючись на джерело:
- відкласти значення Dφ0 на шкалі D0 в її масштабі;
- відкласти значення Dφ100 на шкалі D100 в її масштабі;
- з’єднати прямими точки шкал, які відповідають значенням Dφ0 та Dφ100 для кожного значення φ.
Визначення показників розгону автомобілів. Порівняльний аналіз та висновки.
Розрахунок та побудова графіків прискорень автомобілів при розгоні з повним навантаженням
Формули для розрахунку та вихідні дані
Величина прискорення визначається за формулою:
, м/с2де: δ – коефіцієнт урахування обертових мас коліс автомобіля та колінвалу двигуна, в нашому випадку δ = 1,03+0,05Uкп2).
Результати розрахунку прискорень автомобіля КрАЗ-255 Б
| Передача | Uкп | δ | Розрахункові параметри | Кутова швидкість колінчатого вала wе, рад/с | ||||||
| 50 | 90 | 115 | 150 | 180 | 220 | |||||
| I | В | 6,5 | 3,13 | Va, м/сD100, Н/Нj, м/с2 | 0,570,240,69 | 1,020,290,85 | 1,30,30,88 | 1,70,310,91 | 2,10,320,94 | 2,50,290,85 |
| Н | 11,9 | 7,8 | Va, м/сD100, Н/Нj, м/с2 | 0,310,450,54 | 0,550,540,65 | 0,70,560,68 | 0,910,580,7 | 1,130,590,78 | 1,340,550,66 | |
| II | 2,9 | 1,45 | Va, м/сD100, Н/Нj, м/с2 | 1,020,0780,39 | 1,840,0960,51 | 2,360,10,54 | 3,070,1030,56 | 3,790,1060,58 | 4,50,0980,53 | |
| III | 1,5 | 1,15 | Va, м/сD100, Н/Нj,м/с2 | 1,950,070,43 | 3,510,080,51 | 4,480,090,6 | 5,840,0910,61 | 7,210,0930,62 | 8,60,0870,57 | |
| IV | 1,0 | 1,08 | Va, м/сD100, Н/Нj, м/с2 | 2,970,030,09 | 5,350,033 0,12 | 6,80,0340,13 | 8,90,0350,14 | 10,90,0330,12 | 13,10,0280,07 | |
| V | 0,66 | 1,05 | Va, м/сD100, Н/Нj, м/с2 | 4,150,0186 | 8,180,0210,02 | 10,50,020 | 13,60,018 | 16,80,016 | 200,008 | |
Розрахунок та побудова графіків часу та шляху розгону
Формули для розрахунку та прийняті вихідні дані
Середня швидкість автомобіля:
, м/сде: Vн, Vк – відповідно початкова та кінцева швидкість автомобіля в піддіапазоні кутових швидкостей двигуна, м/с.
Середнє значення прискорення:
, м/с2Час розгону автомобіля в піддіапазоні:
, сде: jн, jк - відповідно початкове та кінцеве прискорення автомобіля в піддіапазоні кутових швидкостей двигуна, м/с2.
Загальний час розгону автомобіля:
, сШлях розгону автомобіля в піддіапазоні:
, мЗагальний шлях розгону автомобіля:
, мtn - час перемикання передач, с;
ΔV – падіння швидкості автомобіля за час перемикання передач, м/с.
Результати розрахунку та висновки.
Таблиця 1.19 Результати розрахунку шляху та часу розгону автомобіля ЗИЛ-130-76
| Передача | Розрахункові параметри | Діапазони кутових швидкостей, рад/с | Примітки | ||
| 90-115 | 115-150 | 150-185 | |||
| І | Vн – Vк, м/с | 1,02-1,3 | 1,3-1,7 | 1,7-2,1 | |
| jн – jк, м/с2 | 0,85-0,88 | 0,88-0,91 | 0,91-0,94 | ||
| Vср, м/с | 1,16 | 1,5 | 1,9 | ||
| jср, м/с2 | 0,865 | 0,895 | 0,925 | ||
| Δtp, с | 0,324 | 0,447 | 0,432 | ||
| tp, с | 0,374 | 0,771 | 1,203 | ||
| ΔSp, м | 0,376 | 0,671 | 0,821 | ||
| Sp, м | 0,376 | 1,047 | 1,868 | ||
| ІІ | Vн – Vк, м/с | 2,04-2,36 | 3,07 | 3,79 | ΔV= 0,06м/с |
| jн – jк, м/с2 | 0,51-0,54 | 0,56 | 0,58 | ||
| Vср, м/с | 2,2 | 2,72 | 3,43 | ||
| jср, м/с2 | 0,525 | 0,55 | 0,57 | ||
| Δtp, с | 0,61 | 1,29 | 1,26 | ||
| tp, с | 1,6-2,21 | 3,5 | 4,76 | tn= 0,4 c | |
| ΔSp, м | 1,34 | 3,5 | 4,3 | ||
| Sp, м | 3,4-4,74 | 8,24 | 12,54 | Sp= 1,5 м | |
| ІІІ | Vн – Vк, м/с | 3,76-4,48 | 5,84 | 7,21 | ΔV= 0,03 м/с |
| jн – jк, м/с2 | 0,51-0,60 | 0,6-0,61 | 0,16-0,62 | ||
| Vср, м/с | 4,12 | 5,16 | 6,53 | ||
| jср, м/с2 | 0,555 | 0,605 | 0,615 | ||
| Δtp, с | 1,3 | 2,25 | 2,23 | ||
| tp, с | 5,16-6,36 | 6,36-8,61 | 10,84 | tn= 0,4 c | |
| ΔSp, м | 5,4 | 11,6 | 14,6 | ||
| Sp, м | 15,44-20,84 | 32,44 | 47,04 | Sp= 2,9 м | |
| ІV | Vн – Vк, м/с | 7,15-1,8 | 8,9 | 10,9 | ΔV= 0,06 м/с |
| jн – jк, м/с2 | 0,12-0,13 | 0,14 | 0,14-0,12 | ||
| Vср, м/с | 7,475 | 8,35 | 9,9 | ||
| jср, м/с2 | 0,125 | 0,135 | 0,13 | ||
| Δtp, с | 5,2 | 8,15 | 15,4 | ||
| tp, с | 11,24-16,44 | 24,59 | 39,99 | tn= 0,4 c | |
| ΔSp, м | 38,9 | 68,1 | 152,5 | ||
| Sp, м | 51,44-90,34 | 158,44 | 310,94 | Sp= 4,4 м | |
| V | Vн – Vк, м/с | - | - | - | - |
| jн – jк, м/с2 | - | - | - | - | |
| Vср, м/с | - | - | - | - | |
| jср, м/с2 | - | - | - | - | |
| Δtp, с | - | - | - | - | |
| tp, с | - | - | - | - | |
РОЗДІЛ № 4
4.1ВИБІР ГРУП ТА ТИПІВ КРАНА
Вантажопідйомні крани на увазі великого конструктивного різномаїття діляться на групи і типи. Вибір групи та типу крана, який по своїм можливостям більше відповідає вимогам та умовам експлуатації (при масових заворушеннях) кожного окремого випадку, є відповідальною задачею. Для цього вимагається не тільки знати конструктивні і експлуатаційні можливості автомобільних кранів, але й організацію самих робіт.
Для нормальної експлуатації кранів вимагається, щоб вони працювали без перенавантажень та з найменшою затратою часу на допоміжні операції.
4.2 ВАНТАЖОЗАХВАТНІ ПРИЛАДИ ТА ПРИСТОСУВАННЯ
В якості вантажозахватних приладів використовують вантажні крюки, до яких за допомогою чалочних пристосуваннях, канатних або цепних строп прикріплюють вантаж, який переміщають. Для перевантаження сипучих та кускових матеріалів приміняють грейфери. Велике розповсюдження отримали і спеціальні захвати для масових штучних вантажів:
- для каміння – клешні;
- для листового вантажу – зажими;
- для стволів – захвати и т.д.
4.2.1 Вантажні крюки
На автомобільних кранах розповсюдження отримали однорогові вантажні крюки. Вони мають трапецієвидне поперечне січення, у якого велика сторона трапеції розташована на внутрішній робочій частині крюка. У верхній частині крюк закінчується хвостовиком у вигляді круглого стержня з різьбою на кінці, що дозволяє підвішувати їх до поперечних блочних обойм. Розміри крюків, а також вимоги до якості їх виготовлення визначені в ГОСТах 6627-63 та 2105-63. Виготовляють по ГОСТу 1050-60.
4.2.2 Блочні обойми
Блочна обойма, в якій підвішений крюк в цілому називається крюковою обоймою і являється рухомою частиною вантажного пристосування. Крюкова обойма має дві щоки, які складаються із товстих стальних смуг і тонких захисних пластин. В щоках обойми закріплені: в центрі вісь блока, внизу-траверса крюка, зверху упор.
Упор є запобіжником блока обойми та головки стріли від ударів при підніманні крюка в крайнє верхнє положення, пластини щоки запобігають блок від ударів при роботі крана.
Хвостовик крюка вводиться в отвір траверси та спирається на неї гайкою через упорний шариковий підшипник. Траверса може повертатися в отворах бокових щоках, а крюк-обертатися навколо осі хвостовика і качатися разом з траверсою. Це відвертає вантажний канат від закручування.