цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участке пути;
цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;
буквы «ОЧ» (отсутствие частоты) - неисправность путевых или поездных устройств АЛС-АРС, запрещающие движение и требующие остановки.
Проезд светофора с красным огнем запрещается.
Погасшие огни на светофорах (кроме светофоров автоматического действия на линиях, где основным средством сигнализации и связи является АЛС-АРС, резервных и повторительных), неправильное или непонятное их показание, а также неправильная или непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование светофора с запрещающим движение показанием (с красным огнем, с непонятным показанием) или погасшего светофора, следование при сигнальном показании «0» или «ОЧ» в кабине управления поездом допускается порядком, установленным ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
На метрополитенах в качестве постоянных сигналов применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом.
Светофоры устанавливаются справой стороны по направлению движения поездов.
По назначению светофоры подразделяются на:
входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
проходные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение маневров;
повторительные, повторяющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
резервные, устанавливаемые в створе с основным светофором, резервный светофор нормально погашен и сигнального значения не имеет;
ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый и др.).
По способу управления светофоры могут быть автоматического и полуавтоматического действия.
Если регулирование движения поездов осуществляется по локомотивным светофорам, то сигнальные огни на светофорах автоматического действия выключают. На светофорах полуавтоматического действия при этом огни остаются включенными.
По конструкции светофоры, применяемые на линиях метрополитена, бывают двух типов :
малогабаритные, типа «Метро», которые устанавливают на путях подземных линий и закрытых наземных участках;
линзовые мачтовые (на укороченных мачтах), железнодорожного типа, которые применяют на путях открытых наземных участков и парковых путях электродепо.
(Дальше см. стр.15-19 [1])
5. Требования ПТЭ метрополитенов к системам автоблокировки
Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия светофоров до освобождения ограждаемых ими участков пути.
На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с автостопами и защитными участками, запрещающее показание светофора (входного, выходного, проходного), закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее показание только после освобождения блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который перекрылся на красный огонь и автостоп которого принял заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее его автостоп должен принять разрешающее положение.
На подходах к станциям и на станционных путях для увеличения пропускной способности допускается включение разрешающего показания светофора после начавшегося перевода автостопа с заграждающего в разрешающее положение.
На линиях, оборудованных устройствами АЛС-АРС и автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, запрещающее показание светофора, закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее показание только после освобождения блок-участказа этим светофором и перекрытия следующего светофора а красный огонь.
Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы принимать заграждающее положение при входе поезда на ограждаемые ими участки пути, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
При повреждениях светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а связанные с ними предшествующие светофоры соответствующее предупредительное показание.
Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух- или трехзначной, на открытых наземных участках - трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков - четырехзначной.
Длина защитных участков должна быть:
за выходными светофорами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
за светофорами, расположенными на перегонах, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.
В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.
В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.
На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 150 м до начала пассажирской платформы.
На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с защитными участками, у светофоров устанавливают путевые автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.
У светофоров малодеятельных маршрутов на линиях и у маневровых светофоров на парковых путях автостопы могут не устанавливаться.
На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп.
Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.
Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станции постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.
Расстояние от центра скобы путевого автостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.
Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.
На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы.
Инерционный автостоп также должен устанавливаться на главном пути по прибытию поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков.