В центральном регионе перспективы развития внутреннего водного транспорта и освоения международного транспортного коридора “Север – Юг” связаны прежде всего с ликвидацией лимитирующего по глубинам участка Единой глубоководной системы Городец – Нижний Новгород. Для решения этого вопроса планируется привлечь заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов Российской Федерации.
В южном регионе (нижнее течение р. Волги, Волго-Донской судоходный канал и нижнее течение р. Дона) перспективы развития водного транспорта связаны с увеличением объемов перевозок грузов не только по международному транспортному коридору “Север – Юг”, но и по трассе Азов – Астрахань, которая может эффективно использоваться для перевозки нефти из Каспийского региона в страны Европы. Для освоения перспективных грузопотоков предусматривается строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон и завершение реконструкции этого гидроузла.
Важным направлением деятельности по повышению конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в европейской части страны является развитие портов, расположенных в зоне действия международного транспортного коридора “Север – Юг” и по трассе Азов – Астрахань. Во взаимодействии с соответствующими субъектами Российской Федерации на базе этих портов предусматривается создание региональных логистических центров с использованием современных информационных технологий.
Во взаимодействии с субъектами Российской Федерации должен быть реализован комплекс мер по развитию круизного туризма. Предусматривается разработка региональных программ развития туризма и соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание речных круизов.
С учетом общности интересов, комплексности задач, решаемых при развитии водного транспорта в европейском регионе, работа федеральных органов исполнительной власти будет осуществляться как с конкретными субъектами Российской Федерации, так и с их ассоциациями (“Большая Волга”, “Северо-Запад” и др.).
Перспективы развития водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке связаны прежде всего с планами дальнейшего хозяйственного освоения этих регионов, недостаточным развитием в них других видов транспорта и с формированием таких транспортных коридоров, как Северный морской путь и Транссиб.
Дальнейшее освоение Северного морского пути приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки. Прогнозируется увеличение объемов перевозок прежде всего леса, нефтеналивных грузов и других грузов из пунктов, расположенных на реках Оби, Енисее и Лене.
Приоритетными задачами поддержания и развития водных путей этого региона являются обустройство водных артерий, реконструкция выправительных сооружений на основных сибирских реках, проведение дноуглубительных работ для обеспечения безопасности судоходства, а также для профилактики заторных явлений в период паводка.
Вовлечение в туристический бизнес небольших городов и отдельных территорий с историческими и природными достопримечательностями будет способствовать развитию туристических перевозок на сибирских реках.
Важным направлением развития внутреннего водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке является расширение судоходства на малых реках. Планируется определить совместно с субъектами Российской Федерации перечень малых рек и отдельных их участков, по которым целесообразно провести рекогносцировочные изыскания с целью организации судоходства. Большая роль будет отведена малым рекам и в решении проблем хозяйственного освоения БАМа. Обилие рек в этом районе создает предпосылки для развития смешанных железнодорожно-водных перевозок.
Важным фактором развития рынка транспортных перевозок в регионе станет выход железной дороги к г. Якутску, что потребует проработки вопроса о модернизации и расширении Якутского речного порта. Предусматривается реконструкция других основных портов региона.
В южной части Сибири и Дальнего Востока р. Амур приобретает значение важной международной транспортной артерии в связи с развитием такого транспортного коридора, как Транссиб, и расширением торговли с Китаем, Японией и другими странами. Предусмотрено развитие региональных портов, открытых для захода иностранных судов.
В связи со сложными судоходными условиями на сибирских реках приоритетными задачами являются модернизация и строительство технического флота, включая речной ледокольный флот.
С целью развития в интересах регионов международных транспортных коридоров и малых транспортных коридоров предусматривается обеспечить согласованный подход к формированию федеральных целевых программ развития транспорта, транспортных региональных программ, а также программ развития необходимых транспортных структур.
Заключение.
Первые водные каналы были построены в XI в Китае. В 1807 г. по реке Гудзон поплыл первый пароход, автором которого был Фултон.
Особенности водного транспорта заключаются в наличии естественных путей, не требующих больших затрат, использовании силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.
Сегодня, когда в результате рыночных реформ и приватизации суда оказались в руках многочисленных и относительно небольших судоходных компаниях, которые не в силах обновить флот и успешно его эксплуатировать. Поэтому наш флот вынужден плавать "под удобными флагами". В стране нет банков, которые могли бы финансировать новые судостроения (норма окупаемости кредита 8-10 лет). Есть предложения в основу восстановления морского флота приобретать суда на рынке "сэконд-хэнд". На "бебоудгартер" (лицензия с последующим выкупом). За последние 8 лет тоннаж российского флота упал в 3 раза, за 5 лет валютные вложения упали в 2-3 раза. Из 1080 судов, плавающих 10 лет назад, плавают 240. Замена не поступила. В последние годы на западных верфях на деньги западных банков российскими судоходными компаниями было построено около 100 судов. На них работают российские моряки. Но этот флот не принадлежит России, в российский бюджет этот флот денег не дает. Но дает выжить морякам.