Содержание:
Введение…………………………………………………………………………..2
1. История развития речного транспорта..………………………………….3
1.1 Речной транспорт………………………………………………………3
1.2 История развития речного транспорта в России……………………..3
1.3 Классификация судов…………………………………………………..7
2. Перевозки осуществляемые речным транспортом…………………….8
2.1 Грузовые перевозки……………………………………………….........8
2.2 Пассажирские перевозки…………………………………………....…8
3. Современное состояние и основные проблемы внутреннего водного транспорта……………………………………………..……………………9
3.1 Основные цели, задачи и принципы развития внутреннего водного транспорта……………………………………………………………..12
3.2 Региональные аспекты развития внутреннего водного транспорта.17
Заключение……………………………………………………………...........20
Введение.
Россия располагает всеми современными видами транспорта, но ее транспортные коммуникации нуждаются в существенном совершенствовании.
Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктур, а также тыловой терминальной и складской инфраструктур. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.К концу 2006 г. износ основных производственных фондов составил на внутреннем водном – 69,7%. Состояние многих технических средств водного транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая, также значительная, часть приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.
1. История речного транспорта.
История речного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н.э. Древние речные суда были гребными или парусными. Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали так же суда, приводящиеся в движение лошадьми, находящимися на самом судне. В XIX веке на внутренних водных путях начали использоваться пароходы, а первый речной теплоход (и вообще первый теплоход в мире) был построен в 1903 году в России.
1.1 Речной транспорт.
Речной транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озёра), так и искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек). Выделяются магистральные речные пути, в том числе международные, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств (например, Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны (например, Волга, Янцзы, Миссисипи), и местные, обслуживающие внутрирайонные связи.
Речной транспорт, несмотря на сезонность его работы в ряде стран, обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Первоначальные затраты на организацию судоходства по крупным рекам в 8-10 раз меньше соответствующих затрат на создание железных дорог. Себестоимость перевозок на магистральных реках на 35% ниже ж.-д. перевозок и в 3-5 раз - автомобильных. Благодаря низкой себестоимости речной транспорт продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность. В тоже время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что будучи очень дешёвым при низких скоростях ( 20-30 км/ч), себестоимость перевозок значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта ( автомобильным и железнодорожным ).
1.2 История развития речного транспорта в России.
В России речное судоходство имеет многовековую историю. Древние славяне селились преимущественно по берегам рек и озёр, которые были удобными естественными путями сообщения. Уже в 9 в. славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге и Каспийскому морю с торговыми целями. По Волховско-Днепровскому пути, связывавшему Балтийское море с Чёрным морем (великому водному пути "из варяг в греки"), шли караваны судов. Размеры судов, плававших по русским рекам, возрастали, и в 16 в. грузоподъёмность речных судов на Волге достигла 250-300 т. В период царствования Петра 1 (кон. 17 - нач. 18 вв.), который поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, начали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции, с хорошими судоходными качествами. В 18 - начаче 19 вв. на месте волоков были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Мариинская (1810) и др.
В начале 19 в. в русском речном судостроении начинают применять металл. По времени это совпало с использованием на судах механического двигателя. До введения механической тяги (пароходов) и в начальный период её применения (1840-80-е гг.) перемещение судов на реках, особенно на Волге, производилось конной и ручной тягой. Пароходы начали строить в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817). На Волге был создан ряд пароходных обществ: "Общество по Волге" (1843), "Кавказ и Меркурий" (1850-59), "Самолёт" (1853), Камско-Волжское пароходное общество "Польза" (1854) и др. В 1913 число пароходов на Р. т. России достигло 5467, число несамоходных речных судов превышало 23 тыс.
С начала 20 в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители, установившие дизель на самоходном наливном судне "Вандал" (1903). В 1913 Россия удерживала мировое первенство по количеству и качеству речных судов. Для перевозки нефти строились большегрузные металлические наливные баржи. Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов Р. т. достигли 49,1 млн. т, в том числе за тягой 35,1 млн. т, а остальные - самосплавом. Число перевезённых пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части страны. Реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные cуда. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял около 6% всего грузооборота Р. т. Перевозились хлеб, лес, нефть, сыпучие грузы. Речные пристани не были механизированы, грузовые работы выполнялись вручную.
Речной транспорт в СССР. Декретом Совнаркома от 26 января (8 февраля) 1918 речной флот был национализирован. Управление им было возложено на Отдел водных сообщений ВСНХ, преобразованный в Главод (май 1918), который управлял и морским флотом. На базе национализированного флота была создана Волжская военная флотилия, которая активно участвовала в Гражданской войне 1918-20. Разработанный по указанию В. И. Ленина (1920) план ГОЭЛРО предусматривал приведение в совершенный вид внутренних водных путей Европейской части РСФСР, широкое использования гидроресурсов страны. В плане намечалось создание основной транспортной сети, выбор типа судов, организация движения, строительство речных портов. Первым был введён в эксплуатацию Волховский гидроузел (декабрь 1926), значительно улучшивший условия плавания судов на р. Волхов. Высоконапорной плотиной Днепрогэс им. В. И. Ленина был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всём протяжении. Ввод в действие первого гидроузла на р. Свирь (1933) обеспечил увеличение глубины в её нижнем течении. В том же году вступил в строй Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с Балтийским морем.
В середине 30-х гг. развернулись большие работы по созданию единой глубоководной сети Европейской части СССР. Огромное значение имело сооружение на Волге каскада гидроузлов и водохранилищ, первый из них - Иваньковский - вступил в эксплуатацию вместе с каналом имени Москвы. За годы довоенных пятилеток (1929-40) самоходный речной флот увеличился в 2,2, несамоходный - в 2,7 раза; в приречных городах были созданы порты, 50% погрузочно-разгрузочных работ механизированы, объём речных перевозок увеличился более чем в 3 раза.
В годы Великой Отечественной войны 1941-45 Речным транспортом перевезено для фронта и тыла около 200 млн. т грузов. Речники работали на боевых переправах Сталинграда и на Ладожском озере, через которое проходила "Дорога жизни" в осажденный Ленинград. Война нанесла огромный ущерб Речному транспорту Фашистские оккупанты затопили и захватили более 8,3 тыс. речных судов, разрушили сотни портов, пристаней, плотин, дамб и шлюзов. За годы 4-й пятилетки (1946-50) Р. т. был восстановлен.
В 1952 завершено строительство Волго-Донского судоходного канала им. В. И. Ленина, который соединил важнейшие экономические районы Европейской части СССР - Урал, Поволжье, Центр с Донбассом и Югом. В 1955 на Волге вступили в строй 2 крупнейших гидроузла - Горьковский и Куйбышевский, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась на 0,9 м. В 1967 перекрыта Волга у Саратова и создано новое водохранилище, воды которого подошли к Куйбышеву.
Ввод в эксплуатацию в 1957 первого гидроузла на Каме, выше Перми, положил начало улучшению судоходства на реке. В 1964 введено в эксплуатацию Воткинское водохранилище. В том же году завершено строительство Волго-Балтийского водного пути им. В. И. Ленина, обеспечившего надёжную транспортную связь между экономическими районами Центра и Северо-Запада. Сооружение судоходных каналов Беломорско-Балтийского, Волго-Донского и Волго-Балтийского водного пути соединило моря, омывающие Европейскую часть СССР, внутренними глубоководными речными магистралями.