Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России (стр. 3 из 8)

Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах.

Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.

1.3. Правовое регулирование перевозок грузов.

Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.1 я

В последние 15-20 лет усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби),1 который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.

Основные положения Протокола сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.

Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

2. Анализ современного этапа функционирования мирового морского рынка транспортных услуг.

2.1. Общие тенденции функционирования морского рынка транспортных услуг

Международные транспортные услуги – услуги по международной перевозке товаров и пассажиров. Внастоящее время транспортные услуги, оказываемые морским транспортом, преобладают во внешнеторговых перевозках многих стран. Так, в Англии на него приходится 98% таких перевозок, в Греции и Испании - 94%, в Финляндии и Норвегии - 88%[14].

Сравнивая статистические данные с 2001 по 2007 гг., можно отметить, что доля различных видов транспорта в общем объеме мировых перевозок остается достаточно стабильной. В течение последних 7 лет доля морских перевозок изменилась по стоимости грузов с 89,04% в 2001 году до 89,82% в 2007 году (изменение составило 0,78%), в то время как его доля в объеме перевозимых грузов изменилась с 64,48% до 70,07% (изменение 5,59%). За аналогичный период, доля авиационного транспорта по объему грузов изменилась лишь на 0,02%, и на 3,29% по стоимости.

Основной причиной возникновения подобной разницы послужил тот факт, что стоимость перевозимых грузов напрямую зависит от цен на товары. В частности, рост цен на нефть вызвал увеличение стоимости грузов, но не повлиял на их объем. Другой важной тенденцией в торговле транспортными услугами, ведущей к увеличению доли морских перевозок, является изменение структуры глобальных морских перевозок в сторону увеличения доли промышленных товаров и товаров промежуточного потребления.

В период в 2000 по 2006 год объем перевозок воздушным транспортом вырос на 32,7%, морским транспортом - на 30,4% и объем перевозок остальными видами транспорта – на 23,7%[15].

Таблица 3

Средняя стоимость 1 тонны груза по видам транспорта, 2001–2007[16]

Средняя стоимость 1 тонны груза, долл. США	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Воздушный транспорт	56624	51241	50445	54415	55503	59710	63184
Морской транспорт	625	601	617	698	772	861	943
Наземные виды транспорта	1482	1606	1542	1531	1746	1827	1878
Средняя стоимость по всем видам транспорта	863	836	843	923	1008	1109	1205

В 2007 году средняя стоимость грузов, перевозимых морским транспортом составляла 943 долл. США, в то время как стоимость грузов, перевозимых на воздушном и наземном видах транспорта, в расчете на 1 тонну груза составила 63184 и 1878 долл. США соответственно. Таким образом, в 2007 году средняя стоимость грузов, перевезенных воздушным транспортом, более чем в 67 раз превышала стоимость морских грузов. Данное соотношение снизилось в последние несколько лет: в 2001 году стоимость грузов, перевозимых воздушным транспортом превышала стоимость грузов морского транспорта в 91 раз[17].

Товары перевозятся многими типами судов, но, тем не менее, наиболее емкую часть рынка морских транспортных перевозок занимают сухогрузы, используемые для перевозки больших объемов товаров и не требующие специального оборудования для предохранения грузов от порчи в ходе транспортировки. Общий объем перевозок сухогрузов составил в 2001 году почти 3 миллиарда тонн, в то время как объем всех других перевозок «сухих грузов», включая контейнерные перевозки, не превышал 2 миллиардов тонн[18].

На рисунке 1. показана структура мировых перевозок сухогрузами за последние годы. В категорию «прочие» включены перевозки таких товаров, как цемент, песок, удобрения, бокситы, сахар, щебень, кокс. В 2007 году объемы перевозимой железной руды впервые превысили объем перевозимого каменного угля.