Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге (стр. 2 из 4)
> НВК 
КВКВВУ
Рисунок 2 – Вертикальная кривая
НВК - начало вертикальной кривой;
ВВУ - вершина вертикального угла;
КВК – конец вертикальной кривой
Длина кривой Кi, м, рассчитывается по формуле
(3)где R – радиус кривой, м;
- продольный уклон, в доляхТангенс вертикального угла Тi, м, определяется по формуле
(4)Биссектриса вертикального угла Бi, м, рассчитывается по формуле
(5)где Т – тангенс вертикального угла, м
1 вертикальная криваяпри R = 400м
2 вертикальная кривая
при R = 2000м
3 вертикальная кривая
при R = 1200м
2.1 Расчёт отметок вертикальных кривых
Вертикальные отметки кривых Нi, определяются по формуле
(6)
1 вертикальная отметка
2 вертикальная отметка
3 вертикальная кривая
Расчёты вертикальных кривых сведены в таблицу
Таблица 7 – Итоги расчётов вертикальных кривых
| № Кривой | Отметки вертикальной кривой | Геометрические параметры вертикальной кривой | ||||
| Н1 | Н2 | Н3 | К, м | Т, м | Б, м | |
| 1 | 567,51 | 566,1 | 567,36 | 34 | 17 | 0,36 |
| 2 | 582,7 | 583,56 | 583,4 | 30 | 15 | 0,056 |
| 3 | 553,3 | 549,9 | 552,4 | 91,2 | 45,6 | 0,27 |
3 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ ПО ЛИНЕЙНОМУ ГРАФИКУ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ
При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:
- выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;
- сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;
- оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках;
- определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.
Обобщённый коэффициент аварийности Кавар определяется по формуле
(7)где
- 
- частные коэффициенты аварийности.К1 - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут., в нашем случае интенсивность составляет 2000а/м => принимаем 0,25;
На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двухполосных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с четырьмя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.
- коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённыхобочинах), м т.к. по заданию ширина проезжей части 7,0м, то
принимаем 1,05;Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.
- коэффициент, учитывающий ширину обочины, м по заданию ширина обочины составляет 3,м => принимаем 1,1;Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.
- коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰, на плане указаны следующие продольные уклоны 30, 55, 40, 36 и 50 ‰, соответственно К4 принимаем равным: 1,25; 1,83; 1,88; 1,88; 2,5.Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.
К5 – коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м на плане показаны кривые радиусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для каждого радиуса принимаем своё значение соответственно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43.
Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.
К6 – коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м видимость в плане принимаем для 50 м – 3,6; для 100 м – 3,0. В профиле для 100 м – 4,0.
Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения.
К7 – коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог, м. По плану ширина моста меньше на 0,5 метра => К7 принимаем 2,5.
Для уверенного управления автомобилем при движении с высокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителем условий движения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части.
К8 – коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м. По плану дороги длина прямого участка составляет, 400 м => К8 принимаем 1,0.
Современные легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем на показания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости, приводящие к аварии.
К9 – коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой. В одном уровне при интенсивности на пересекаемой дороге, % составил 18,18 от суммарной на двух дорогах => К9 принимаем 3,0.
Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.
К10 – коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными дорогами, авт/сут. По заданию на основной дороге интенсивность составляет 2000 авт. => К10 принимаем 3,0 и 4.
Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.