Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава (стр. 1 из 5)
МПС РОССИИ
Уральский государственный университет путей сообщения
Заочный факультет
Кафедра электрической тяги
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине
"Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава"
Проверил: Выполнил:
к.т.н., доцент студент шифр 98-Л/К - 1106
Виноградов Ю.Н. Соломанин А.В.
Екатеринбург
2003
Содержание
Введение
1.Исходные данные
1.1 Общие данные
1.2 Индивидуальные данные
2. Организация эксплуатации электровозов
2.1 Составление графика движения поездов
2.2 Определение расположения пунктов технического осмотра и
пунктов экипировки электровозов
2.3 Составление ведомости работы
2.4 Разработка графика оборота электровозов
2.5 Определение количественных и качественных показателей
использования электровозов
2.6 Организация работы и отдыха локомотивных бригад
2.7 Определение потребности в локомотивных бригадах
3. Организация ремонта электровозов
3.1 Определение программы ремонта электровозов
3.2 Определение числа ремонтных стойл в депо
3.3 Расчет деповского процента неисправных электровозов
4. Составление технологической карты ремонта
Список литературы
Введение.
Организация высокопроизводительного использования локомотивов – одно из основных условий дальнейшего роста провозной способности железных дорог. Проведенные за последние годы мероприятия по улучшению системы эксплуатации и содержания локомотивов на основе организации их работы на удлиненных участках обращения при сменном обслуживании бригадами, внедрение индустриальных методов ремонта, системы технического диагностирования электрического подвижного состава в депо, оснащение железных дорог локомотивами более совершенной конструкции создали необходимые условия для повышения электровозов.
Структурный анализ транспортных затрат показывает, что значительную часть себестоимости железнодорожных перевозок определяют затраты на техническое содержание подвижного состава и ремонт электровозов. Удельный вес таких затрат достигает 18…20% от общей себестоимости перевозок.
Необходимость поиска путей снижения ремонтных расходов диктуется также тем, что при существующей системе технического содержания и ремонта локомотивного парка затраты на его восстановление за период от начала эксплуатации до постановки локомотива на капитальный ремонт второго объема в 3,5…4,0 раза превышают его первоначальную стоимость.
Традиционная система технического обслуживания и ремонта, основанная на выполнении заданного объема работ через определенный интервал календарного времени по пробегу, эксплуатировалась более 30 лет. За это время произошли принципиальные изменения в конструкциях нового подвижного состава, внедрялись новые технологии процесса ремонта, изменились условия эксплуатации подвижного состава.
Развитие информационных технологий, средств контроля и диагностики, вычислительной техники, автоматизированных систем неразрушающего контроля позволило создать информационно-технические комплексы по управлению системой ремонта и вплотную перейти к организации ремонта с учетом технического состояния оборудования.
Целью перехода на ремонт с учетом технического состояния является создание комплексной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава с регламентированным применением средств диагностики и вычислительной техники для обеспечения требуемого условия надежности и экономичности, минимизации расходов при техническом обслуживании и ремонте локомотивов на основе предупреждения отказов локомотивов в пути следования и на основе рационального использования ресурса оборудования подвижного состава.
В отличие от традиционной планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, комплексная система основывается на оперативном определении объемов проведения технического обслуживания и ремонта для каждой единицы подвижного состава в отдельности – с учетом его индивидуального технического состояния.
Целью данной курсовой работы является закрепление и углубление знаний по основным разделам дисциплины "Эксплуатация и ремонт ЭПС".
Курсовая работа состоит из двух частей: 1) организация эксплуатации электровозов; 2) организация ремонта электровозов.
В первой части курсовой работы для участка по схеме А - Б по заданным расписанию отправления поездов с конечных пунктов, протяжённости участка и техническим (участковым) скоростям необходимо выполнить:
- определить схему обслуживания участка локомотивами и бригадами локомотивов, расположение пунктов технического осмотра и экипировки локомотивов;
- составить график движения поездов и ведомость формы ЦДЛ-1 для каждого участка работы бригад и произвести увязку работы электровозов с поездами в пунктах оборота;
- определить эксплуатационный парк, основные количественные и качественные измерители использования электровозов;
- составить график оборота электровозов депо;
- определить потребность в локомотивных бригадах и рассчитать продолжительность отдыха в пунктах оборота и постоянного местожительства.
Во второй части курсовой работы студентам необходимо:
- определить годовой, месячный и суточный пробеги электровозов;
- рассчитать годовую и месячную программы ремонта электровозов при условии организации ремонтов в депо А;
- определить потребное число ремонтных стойл;
- рассчитать общий и деповской процент неисправных электровозов;
- составить технологическую карту ремонта детали или узла электровоза.
1. Исходные данные
1.1 Общие данные
1.1.1 Число пар поездов – 22
1.1.2 Вид грузового поезда – сквозной
1.1.3 Коэффициент участковой скорости – 0,8
1.1.4 Интервал попутного следования:
1.1.4.1 С 20-00 до 04-00 пар поездов – 4
1.1.4.2 С 04-00 до 12-00 пар поездов – 8
1.1.4.3 С 12-00 до 20-00 пар поездов – 10
1.2 Индивидуальные данные
1.2.1 Серия электровоза – ВЛ-80к
1.2.2 Масса состава – 4000 тонн
1.2.3 Длина участка А-Б – 215 км
1.2.4 Время отправления первого поезда:
1.2.4.1 В нечетном направлении – 05ч. 15мин.
1.2.4.2 В четном направлении – 19ч. 15 мин.
1.2.4.3 Техническая скорость движения поезда:
1.2.4.4 В нечетном направлении 52 км/ч
1.2.4.5 В четном направлении 49 км/ч
1.2.5 Деталь электровоза для составления технологической карты ремонта – переключатель групповой ПКГ-6Г осмотреть и отремонтировать.
2 Организация эксплуатации электровозов.
2.1 Составление графика движения поездов
Основой организации эксплуатационной работы на участке является график движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог.
В курсовой работе составляем упрощенный график движения поездов, на котором не указываем промежуточные станции и время простоя поездов на них.
Время следования поезда между участковыми станциями А и Б рассчитываем по заданному расстоянию между этими станциями и участковым скоростям движения в четном и нечетном направлениях с точностью до одной минуты.
Участковая скорость движения рассчитывается по следующей формуле
(2.1)где Vтех - техническая скорость движения, км/ч;
b - коэффициент участковой скорости.
Участковая скорость движения в нечетном направлении
Участковая скорость движения в четном направлении
Время следования поезда между участковыми станциями определяется по следующей формуле:
(2.2)где S - расстояние между станциями, км;
Vуч - участковая скорость движения, км/ч;
Время следования поезда в нечетном направлении
Время следования поезда в чётном направлении
В настоящее время для сквозных грузовых поездов принята нумерация с 2001 по 2998, что и будет учтено в сокращенном графике движения поездов, который представлен на рисунке 2.1.
На графике по горизонтали наносим часовую сетку с дополнительными линиями через 10 минут, а по вертикали - расстояния между участковыми станциями в масштабе.
2.2 Определение расположения пунктов технического обслуживания и пунктов экипировки электровозов.
Для увязки работы локомотивов в пунктах оборота определим расположение пунктов технического обслуживания и пунктов экипировки электровозов.
При расположении пунктов технического обслуживания следуем указанию МПС П - 1328у, в котором говорится , что технический осмотр локомотивов производится не реже, чем через 72 часа с продолжительностью от 1 до 1,5 часов.
Расстояние между пунктами экипировки определяется максимальным пробегом электровоза без экипировки и ограничивается емкостью песочных бункеров и определяется по формуле
(2.3)где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10%-ный остаток песка в песочных
бункерах электровоза;
q - расчетная емкость песочных бункеров электровоза для одного направления движения, q = 1,42 куб.м /1/
mс - масса состава, mс = 4000 т.;
nп - норма расхода песка, на 106 т∙км брутто, nп = 0,72 м3 /1/
По полученному значению Lп можно сказать, что пункт экипировки электровозов располагается в основном депо, совмещенным с пунктом технического обслуживания, так как Lп получилось больше длины участка АБ (215 км), то можно сделать вывод, что объема песочных бункеров достаточно.