Наиболее оптимальным по затратам является ИК-260.
Таблица 9.
основные технико-экономические показатели работы автобуса на маршруте
| Стоимость автобусов, руб | Затраты на закупку, руб | Формула расчета | |
| ПАЗ-3205 | 680000 | 43711250 | количество подвижного состава*стоимость автобуса |
| ЛАЗ-695 | 500000 | 27549107,14 | количество подвижного состава*стоимость автобуса |
| ЛИАЗ-5256 | 1200000 | 57853125 | количество подвижного состава*стоимость автобуса |
| ИК-260 | 1400000 | 44996875 | количество подвижного состава*стоимость автобуса |
Тогда стоимость перевозки 1 пассажира на 1 км составит: переменные расходы на 1 км/вместимость (таблица 10).
Таблица 10.
Стоимость перевозки одного пассажира
| Стоимость перевозки 1 пассажира | |
| ПАЗ-3205 | 0,088 |
| ЛАЗ-695 | 0,079 |
| ЛИАЗ-5256 | 0,082 |
| ИК-260 | 0,048 |
Требования к водителям:
1. крепкое психическое и физическое здоровье
2. Водитель за рулем должен быть хорошо отдохнувший (без переутомлений, рациональная длительность пути водителя
3. Наличие в автомобиле аптечки, огнетушителя, запасных частей
4. хороший слух, зрительное восприятие, ловкость, самообладание, уравновешенность, энергичность, активность, склонность к техническому мышлению
5. наличие удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории
6. возраст не менее 20 лет
7. наличие документа о прохождении медицинского освидетельствования
8. должен знать: назначение, устройство, принцип действия и работу агрегатов, механизмов и приборов обслуживаемых автомобилей; правила дорожного движения и технической эксплуатации автомобилей; причины, способы обнаружения и устранения неисправностей, возникших в процессе эксплуатации автомобилей; порядок проведения технического обслуживания и правила содержания автомобилей в гаражах и на открытых стоянках; правила эксплуатации аккумуляторных батарей и автомобильных шин;
правила обкатки новых автомобилей и после капитального ремонта; влияние погодных условий на безопасность вождения автомобилей; способы предотвращения дорожно-транспортных происшествий; устройство радиоустановки и компостеров; правила подачи автобусов под посадку и высадку пассажиров; порядок экстренной эвакуации пассажиров при дорожно-транспортных происшествиях; правила заполнения первичных документов по учету работы обслуживаемых автомобилей.
Рациональный режим работы должен обеспечить высокую производительность труда, безопасность перевозок, наличие в часы пик максимального количества автобусов на маршрутах, полное использование в течение месяца установленного фонда рабочего времени, соблюдение продолжительности рабочего дня, согласно КЗоТ, правильное чередование смен работы в течение суток. В зависимости от этого применяются одно-, полутора-, двух- и трехсменные формы организации работы водителей.
При односменной работе (7—8 ч) за одним водителем закрепляют один автобус, на котором он работает ежедневно на линии в течение одной смены. Эта форма применяется при небольших пассажиропотоках.
При полуторасменной работе (10—10,5 ч) за двумя водителями закрепляется один автобус, на котором каждый работает через день или по скользящему графику.
Недостаток этой формы — большая суточная продолжительность работы водителя, что сказывается на безопасности движения и его производительности труда.
При двух- или трехсменной работе за двумя или тремя водителями закрепляется один автобус. Водители работают по сменам продолжительностью 7—8 ч, а автобус —14—21 ч. Смена водителей производится на линии. Такая форма способствует безопасной перевозке, создает нормальные условия труда. Применяется на городских маршрутах при раннем начале и позднем окончании движения.
При двухсполовинной форме за двумя автобусами закреплены пять водителей. Два водителя — за первым, два — за другим, а один чередует работу на обоих автобусах. После четырех дней работы каждый водитель имеет выходной день.
Наиболее прогрессивным методом организации труда, рационального использования автобусов и повышения производительности труда является бригадный метод работы водителей. Внедрение бригадного подряда позволяет качественно обслуживать пассажиров, снизить транспортные затраты, улучшить технико-эксплуатационные показатели, добиться экономии материальных ресурсов и снизить себестоимость перевозок, так как каждый член бригады материально заинтересован в конечных результатах всей бригады.
1. Р. Н. Уразбахтин, С. В. Хрис тофоров, С. С. Валеев. Система оперативного планирования грузоперевозок. - Уфа : УГАТУ, 2010, 150 с.
2. Бадашкин В.А., Косяков C.B. Опыт создания системы планирования грузоперевозок по городу с использованием ГИС. // Информационный бюллетень ГИС-Ассоциации. №3, 2000 г. - стр. 61-62.
3. Бадашкин В.А., Косяков C.B., Никольский В.Н. Повышение эффективности городских грузоперевозок на основе применения геоинформационных систем. // Сборник статей международной научно-практической конференции 'Традиции и перспективы подготовки торгово-экономических кадров России. Формирование экономической культуры в условиях рыночных преобразований общества.", - Иваново, 2000.
4. Планида В.С., Окинько В.А., Бычков В.П. Технологическое проектирование АТП и СТО.- Воронеж: ВГУ, 2004, с.212.