Содержание
2. Определение технико-экономических показателей работы автобусов на городских маршрутах. 7
3. Требования к водителям и организация их труда. 14
Список использованных источников. 17
Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроения людей, их работоспособность. В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и в стране.
Перевозки пассажирским транспортом являются перспективным направлением в обслуживании пассажиров, так как на первое место начинает выходить фактор удобства и скорости доставки, а это и является основными достоинствами данного вида услуг.
Во всех высокоразвитых в техническом отношении странах мира приходится иметь дело с известными трудностями в организации движения пригородного пассажирского транспорта, поскольку обычно темпы роста числа автомобилей намного опережают увеличение площади транспортных магистралей. В этих условиях перед пригородным пассажирским транспортом возникают принципиально новые задачи. Особо важную роль в проблеме пригородного пассажирского транспорта играют вопросы эксплуатации, в том числе организации движения, планирования работы персонала и т. д.
1. Исходные данные
Исходные данные для проведения расчетов представлены в таблице 1.
Таблица 1.
Исходные данные к работе
| Показатели | Вариант 7 |
| Вместимость автобуса, чел | |
| ПАЗ-3205 | 30 |
| ЛАЗ-695 | 35 |
| ЛИАЗ-5256 | 40 |
| ИК-260 | 60 |
| Коэффициент использования вместимости | 0,76 |
| Коэффициент использования пробега | 0,85 |
| Время нахождения в наряде за сутки | 11 |
| Техничесая скорость | 26 |
| Эксплуатационная скорость | 36 |
| Длина маршрутной сети, км | 50 |
| Время оборота на маршруте, час | 1,6 |
| Стоимость автобусов, руб | |
| ПАЗ-3205 | 680000 |
| ЛАЗ-695 | 500000 |
| ЛИАЗ-5256 | 1200000 |
| ИК-260 | 1400000 |
| Переменные расходы на 1 км пробега | |
| ПАЗ-3205 | 2,0 |
| ЛАЗ-695 | 2,1 |
| ЛИАЗ-5256 | 2,5 |
| ИК-260 | 2,2 |
| Средняя длина поездки, км | 25 |
| Число жителей, чел г. Армавира | |
| 2005 г. | 180000 |
| 2006 г. | 190000 |
| 2007 г. | 200000 |
| 2008 г. | 210000 |
| 2009 г. | 230000 |
Определим фактическую вместимость автобусов.
Факт. вместимость = вместимость автобуса * коэффициент использования вместимости
Результаты расчетов отобразим в таблице 2.
Таблица 2.
Показатели вместимости для представленный транспортных средств
| Показатель | Формула |
| Фактическая вместимость | |
| 22,8 | вместимость*коэф.вместимости |
| 26,6 | вместимость*коэф.вместимости |
| 30,4 | вместимость*коэф.вместимости |
| 45,6 | вместимость*коэф.вместимости |
Определим средний пробег в день, в год и пассажиропоток для расчета транспортной подвижности населения. Результаты отобразим в таблице 3.
Талица 3.
Транспортная подвижность населения
| Средний пробег в день, км | 292,19 | длина маршрутной сети/оборот на маршруте*время в наряде*коэф.использования пробега |
| Средний пробег в год, км | 106648,44 | средний пробег в день*365 дней |
Определим коэффициент транспортной подвижности населения, как количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения, которая равна произведению числа поездок на количество жителей. Результаты расчетов отображены в таблице 4.
Таблица 4.
Значения коэффициентов транспортной подвижности населения
| Коэфициент подвижности населения |
| 2,97 |
| 2,82 |
| 2,67 |
| 2,55 |
| 2,33 |
Динамика изменения транспортной подвижности рассчитана как разница текущего года и базисного года методом средней цепной подстановки. Результаты отображены в таблице 5.
Таблица 5.
Динамика изменения подвижности населения
| Динамика изменения подвижности населения |
| -0,16 |
| -0,14 |
| -0,13 |
| -0,22 |
Транспортная работа – это среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год.
Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы). Также его называют километрической подвижностью населения. В нашем случае значения данного показателя отображены в таблице 6.
Таблица 6.
Километрическая подвижность населения
| Транспортная работа |
| 316952,38 |
| 300270,68 |
| 285257,14 |
| 271673,47 |
Пассажиропоток - движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении. В данном случае пассажиропоток рассчитан в сумме суммы пассажиропотоков всех направлений.
Таблица 7.
Пассажиропоток на автобусных маршрутах
| Среднее число поездок всего населения (пассажиропоток) | 534949 | ((длина маршрутной сети/средняя длина поездки)/время оборота на маршруте*время в наряде*коэф. Использования пробега*365дней)*пассажировместимость |
При определении количества автобусов и их стоимости принимаем, что на маршруте будут работать только автобусы определенной модели и спецификации.
Таблица 8.
Оптимальное количество подвижного состава
| Количество подвижного состава |
| пассажиропоток/(365*фактич. Вместимость) |
| 64 |
| 55 |
| 48 |
| 32 |
Рациональная вместимость рассчитана арифметической средней и составляет 31,35 мест, но сточки зрения экономической эффективности и рациональных затрат наиболее оптимальным по данному параметру будет ИК-260.
| Рациональная вместимость |
| 31,35 |
Наименьшая стоимость перевозки пассажира = переменные затраты/фактическая вместимость