18.7. Трассы для спидвея на льду
Поверхность трассы состоит из искусственного или естественного
льда. Размеры трассы соответствуют размерам трасс, применяемых в
спидвее. В большинстве случаев используются круглые кольцевые дорожки стадиона или для скоростного бега на коньках.
8.8.Трассы с травяным покрытием
В большинстве случаев имеют форму и по планировке подобны песчаным трекам.
8.9. Трассы для мотокроссов
Они имеют длину от 1,5 до 5 м, самое узкое место для одной машины
должно быть не уже 3 м, а при спуске 3-х машин с коляской не уже 5 м.
Проезду не должны мешать камни и сточные ямы на дороге. Хорошо обозначенная
на местности трасса располагается таким образом, чтобы не превышать среднюю скорость 50 км/час. Ширина стартовой площадки для одиночной машины должна составлять 20 м, а для мотоцикла с коляской - 30 м. Уменьшение этой ширины до обычной должно проходить постепенно, чтобы не возникло препятствий во время гонок.
9. Категории, группы и классификация
Мотоциклы в мотоспорте разделяются на категории, группы и классы.
К категории 1 относятся:
· группа А1 - одиночные мотоциклы (сольные);
· группа А2 - роллеры;
· группа А3 - мопеды с педалями;
· группа В1 - мотоциклы со съемными прицепами;
· группа В2 - мотоциклы с постоянно приделанными колясками;
· группа В3 - мотоциклы с тремя колесами.
Категория 2:
· группа С - специальные двухколесные мотоциклы;
· группа В - специальные трехколесные мотоциклы;
· группа Е - скоростные мотороллеры;
· группа F - спритресркие мотоциклы и дрегстеры.
По рабочему объему двигателя мотоциклы делятся на следующие классы:
Категория 1, группы А1 и А2: 50, 75, 100, 175, 250, 350, 500, 750, 1000
и 1300 см.
Группа А3: 50 и 75 см.
Группа В1, В2 и В3: 250, 350, 500, 750, 1000 и 1300 см.
Категория 2, группа Е: 250, 350, 750 и 1300 см. В группах В, С и F классификация не регламентирована.
10. Виды спортивных мотоциклов
10.1. Гоночные мотоциклы для шоссейных гонок
Двигатель, шасси в таких машинах предназначен для высоких скоростей на укрепленных и гладких (скользких) дорогах, и поэтому срок действия его весьма ограничен. Эти машины имеют облицовку для того, чтобы достичь незначительного сопротивления воздуха. Для того чтобы достичь незначительного сопротивления качению при сохранении достаточной боковой стабильности и сцепления колес с дорогой, применяются специальные покрышки.
10.2. Спринтерские машины и дрэгстеры
Двигатель, шасси, облицовка и покрышки предназначаются для развития высоких скоростей на дистанциях 500-1000 м, причем соревновательные отрезки не имеют виражей.
10.3. Машины для спидвея и для гонок на дистанциях с травянистым и
песчаным покрытием
Двигатель с большой степенью сжатия (конденсацией) – от 10 до 16, стабильность требуется только на короткую дистанцию. Поэтому у машин имеется маленький бак и нет тормозов (торможение производится двигателем, а также ногой, обутой в ботинки - «стальной ногой»).
10.4. Машины для мотокросса
Двигатель предназначен как для достижения максимального ускорения с высоким вращающим (крутящим) моментом, так и для самых высоких скоростей. В общем, такие машины имеют короткую передачу, так как средняя скорость составляет 40-42 км/час. Из-за неровности местности и больших для этого вида соревнований прыжков машины отличаются большим ходом подвески. Амортизирующие элементы при этом подвержены большим нагрузкам.
11. Правила пилотирования[11]
Просто или сложно? Казалось бы, что сложного? Поворачивать учимся с детства, еще катаясь на велосипеде, а позже - тренируясь на "фигурке" перед сдачей на "права". Однако в поворотах чаще всего происходят падения. Значит, секрет Быстрой и безопасной езды именно в умении технично их проходить. Но не существует универсальных рецептов, как это делать лучше всего. Каждый вид мотоспорта - кольцевые, гаревые, ледовые гонки, кросс, триал и другие - породил и свою технику езды в поворотах. Общим, пожалуй, вляется только один совет: затормозить до входа в поворот. Ему, безусловно, нужно следовать, где бы и на чем бы вы не передвигались: на скутере, чоппере, спортбайке или эндуро.
В мотоспорте главный критерий техничности езды в поворотах (кроме триала) - их прохождение с возможно большей скоростью. В неспортивной езде цель иная - пройти поворот уверенно, как говорится, "с запасом". Но для того, чтобы почувствовать, сколь велик "запас", нужно иметь представление о том, что определяет предельную скорость. Немного теории...
11.1. Стратегия и кинематика
Что происходит на вираже? Мотоциклист наклоняется в сторону поворота и движением руля искривляет траекторию. Сила веса его и мотоцикла старается опрокинуть их внутрь поворота. Так бы и произошло, если бы не действовала в противоположную силу другая сила - центробежная. Задача мотоциклиста - создать своими действиями динамическое равновесие этих сил, двигаясь при этом по желаемой траектории, удерживая оптимальную скорость. Лимитирует предельную скорость сцепление с дорогой или грунтом. Как только центробежная сила (она зависит от радиуса поворота и скорости) превысит силу сцепления шин с землей, мотоцикл с водителем, говоря по-научному, уйдет на больший радиус и потеряет устойчивость. А если попросту, то грохнется.
Конечно, если за рулем – ас, то он продемонстрирует поворот с управляемым заносом. Но об этом чуть позже. А сейчас рассмотрим составляющие техники прохождения поворотов.
При входе в поворот необходимо мысленно наметить траекторию движения - плавную, с максимальным радиусом. Если езда происходит по дороге общего пользования, следует учитывать требования ПДД и соображения безопасности. Выбранная передача и положение ручки "газа" должны соответствовать скорости и коэффициенту сцепления шин с дорогой, а распределение веса водителя на мотоцикле - избранному приему прохождения поворота и покрытию.
11.2. Выбираем "парту"
Если мотоциклист собирается проехать с заносом, он должен сместиться вперед, на скользком грунте расположиться впереди мотоцикла, а на песчаной или заснеженной трассе лучше сместиться назад. Здесь нужно оговориться: все тренировки поворотов с заносом колес и возможными падениями следует проводить только на мотоциклах типа эндуро или кроссовых. Шоссейники, чопперы или классики для этого не подходят. Наши "Совы" и "Ижи", а также "Мински", "Явы" и "ЧЗ" (наиболее доступные начинающему спортсмену) лишь с некоторой натжкой подходят для выработки навыков. В самую последнюю очередь (если нет ничего другого) можно воспользоваться "оппозитом"-одиночкой.
Самого серьезного отношения требуют тренировки на спортбайках. Лучше обратиться в специальные школы (такие уже существуют в России). В любом случае, нужна фирменная экипировка, снижающая вероятность травм, и подготовленная площадка (трасса) с соответствующим покрытием и закрытая от постороннего транспорта.
11.3. Берегите ноги!
Вход в поворот сопровождается некоторым замедлением мотоцикла. Но не за счет действия тормозов - нужно научиться прикрывать ручку "газа" и, таким образом, тормозить двигателем. Вторая часть поворота, как правило, проходит с наращиванием скорости. Следует учитывать, что если мотоцикл в повороте к моменту прибавления "газа" находился на грани сцепления покрышек с дорогой, то ускорение может привести к скольжению резины по полотну. Если крутящий момент будет нарастать плавно, первым из-под вас уйдет переднее колесо, а если резко - то заднее. Последний прием используют при прохождении поворота в "гаревом" стиле, "ломая" мотоцикл резким прибавлением "газа". "Разгрузка" переднего колеса ведет к увеличению траектории и снижению точности ведения машины. При правильном распределении вашего веса на мотоцикле при срыве колес в юз скользить они должны оба одновременно. Важную роль, с точки зрения распределения веса, играет снятая с подножки нога: она при повороте скорее балансир, чем точка опоры. Спортсмен, вывешивая ногу вперед, контролирует только касание земли в случае, если колесо, заднее или переднее, резко сорвется в юз. При этом водитель тут же убавит "газ" и восстановит равновесие. Поэтому ошибочен способ, когда ногу выставляют в сторону и она скользит по земле на протяжении всего поворота. Прежде всего, это опасно: ведь ею можно зацепитьзя за неровности. На асфальте же такая тактика просто бессмысленна - на скорости вы мотоцикл на ноге все равно не удержите, а вот травме, скорее всего, быть.
11.4. Наклоняться, право, не грешно...
При наклоне важны три вещи: способ, степень и скорость наклона. Способ наклона определяется положением тела относительно мотоцикла. Самый распространенный: угол наклона корпуса равен углу наклона машины. Два других способа - когда наклон тела больше или меньше угла наклона мотоцикла.
Первый способ - классический, им пользуется большинство мотоциклистов, и уже это одно свидетельствует о том, что для обычных условий (и для "классических" мотоциклов) он подходит более всего.
Наклон корпуса на угол меньший, чем наклон мотоцикла, увеличитвает момент, поворачивающий переднюю вилку и колесо внутрь поворота. Этот способ позволяет проходить его по минимальному радиусу, а также на грунте с низким коэффициентом сцепления и при "гаревом" заносе.
При третьем способе (корпус водителя наклонен больше, чем мотоцикл) в сторону выностися нога, согнутая в колене, иногда водитель еще и смещается с
подушки сиденья внутрь поворота. В этом случае увеличивается опрокидывающий момент, а значит, можно проходить повороты с большей скоростью (например, при езде на спортбайках и в шоссейно-кольцеых гонках). Прием удобен также для кроссовиков и эндуристов при прохождении поворотов в песке или на снегу, по колее, с использованием склонов.