Комплексна проробка рейсу теплохода Хюндай Токіо за маршрутом Пусан Ню ПортЛонг Біч (стр. 13 из 31)

3.3 Підготовка вантажних приміщень до прийому вантажу

Приведення трюмів у відповідний для стан починається з прибирання сміття та перевірки наявності води у льялах. Далі підготовка ведеться залежно від особливостей вантажу, що пред'являється до перевезення.

Льяла і збірні колодязі. Залежно від конструкції трюму суду обладнали системою льял, розташованих уздовж борту, або збірними колодязями. Збірні колодязі покривають перфорованим листом. Отвори в листі періодично чистять, оскільки закупорка їх перешкоджає стоку води. Льяла закривають кришками, які можна відкрити і перевірити чистоту льял. Трюмні льяла необхідно розкривати і очищати якщо є така можливість (контейнеровози мають дуже інтенсивний графік навантаження та вивантаження у портах, тому не завжди трапляється можливість виконання зачистки льял).

Осушна система судна підлягає перевірці перед кожним вантаженням вантажу. У твіндеках перевіряють стічні шпигати, що йдуть вниз до стічних колодязів, для чого з відра або шланга ллють воду і одночасно спостерігають за стоком. Якщо труби забиті, то вони повинні бути очищені або замінені до початку вантаження. Труби водостоку, що йдуть з верхніх палуб до збірних колодязів, розмішаються в кормовій частині кожного трюму, що необхідно враховувати при укладанні вантажу.

Особлива увага при підготовці до прийому будь-якого роду вантажу необхідно приділяти надійності водовідливної і протипожежної систем, які слід перевіряти у дії.

Перед початком вантажних операцій верхня палуба повинна бути звільнена від всяких сторонніх предметів, що перешкоджають вантажним роботам або розміщенню вантажу на палубі. Стріли, крани, лебідки повинні бути перевірені і приведені в робочий стан; вантажні люки відкривають, якщо немає атмосферних опадів; верхня палуба, трюми і місця вантажних робіт повинні бути добре освітлені палубними і переносними вогнями (люстрами). Готовність судна до прийому вантажу перевіряють відповідні організації, а частіше за все перевіряючи найняті вантажовідправником [28,c.164].

3.4 Сепарація та кріплення вантажів на судні

Кріплення контейнерів на судах – контейнеровозах здійснюється згідно з інструкцією розташування та кріплення контейнерів “CargoSecuringManual” яка розраховується для кожного судна окремо при будівництві судна та затверджується Регістром під яким судно спускають на воду. Схема кріплення контейнерів та пристрої за допомогою яких відбувається закріплення контейнерів залежать від місця розташування контейнерів (трюм, палуба, морська сторона), кількості ярусів, якими пристроями відбувається кріплення.

На контейнеровозах закріплення контейнерів на палубі здійснюється з використанням твістлоків (автоматичних або ручних), кріпильних штанг (коротких та довгих), талрепів (закритих, відкритих, одногачкових або двогачкових ), бріджфітенгів, у деяких випадках використовуються крепіжні ланцюги з важілями різних конструкцій. У трюмах як правило кріплення здійснюється за допомогою палубних конів.

Типова схема кріплення контейнерів та кріпильний матеріал наведені на рисунку у додатку К.3 [57,c.164].

3.5 Розрахунок кількості запасів і чистої вантажопідйомності судна

Правила Регістра судноплавства про вантажну марку встановлюють для морських транспортних судів мінімальну висоту надводного борту залежно від району і (або) часу плавання. Встановлена мінімальна висота надводного борту судна указується в спеціальному сертифікаті про вантажну марку, відповідно до Міжнародної Конвенції про вантажну марку і визначає положення вантажних марок що наносяться на бортах судна. Перевищувати завантаження судна, тобто «топити» вантажну марку категорично забороняється і відповідальність за це несе капітан.

Максимальна кількість вантажу, яка може бути занурене на судно в даному рейсі визначається його чистою вантажопідйомністю. Для визначення чистої вантажопідйомності необхідно виконати наступне дії.

Визначити ліміт вантажної марки судна з діючих вантажних марок в портах вантаження, вивантаження і на трасі переходу. Слід приймати до уваги щільність забортної води в порту вивантаження, яке може опинитися менш щільність води в порту вантаження. У якості ліміту величини може виступати не вантажна марка, а осідання судка, якщо є обмеження глибин в портах вантаження, вивантаження або на переході.

По ліміту вантажній марці або осіданню і щільності води знаходимо повну водотоннажність судна. У разі потреби лімітуючи осідання (повна водотоннажність) визначають на порт вантаження, порт вивантаження і у разі будь-яких сумнівів щодо забезпечення прохідного осідання. Ідея полягає в тому, що повна водотоннажність судна змінюється в процесі рейсу за рахунок витрати палива і інших запасів, а осідання залежить від щільності забортної води.

Звичайна повна водотоннажність для заданого осідання (розрахункова водотоннажність - Cр) визначають за вантажною шкалою.

Знаючи розрахункову водотоннажність судна на момент вантаження, визначимо повну вантажопідйомність (дедвейт) судна

∆W = ∆p – ∆o (3.1)

де ∆o - водотоннажність судна порожньому.

Далі для визначення чистої вантажопідйомності судна треба з повної вантажопідйомності відняти всі запаси, потрібні для забезпечення переходу і стоянки судна під час вантаження і вивантаження вантажів

∆Ч = ∆W– Рзап – const (3.2)

де Рзап - загальна кількість запасів, const - константа, яка включає всі невраховані в розрахунках вагові навантаження. Зазвичай const визначається досвідчено-розрахунковим шляхом по осіданнях для стану судна порожньому і всім відомим навантаженням.

Загальна кількість запасів визначається із співвідношення

Рзап = Рхзап + Рст зап (3.3)

де Рхзап - ходові запаси, Рст зап - запаси стоянок.

Кількість ходових запасів визначають як суму

Рхзап = Рхт + Рхв + Рхсм (3.4)

де Рхт Рхв Рхсм – відповідно кількість палива, води і змащувального масла, необхідне на перехід з порту вантаження до порту вивантаження з урахуванням коефіцієнта штормового запасу kшт = 10%

Детальніше

Рхт = qхт*tx(1+kшт)

Рхп = 140*10,35(1+0,1)= 1593,9 т (3.5)

Рхв = qхт tx(1+ kшт) (3.6)

Рхв = 10*10,35(1+0,1)= 113,85 т (3.7)

Рхзм = 0,05 Рхт = 0,05*1593,9 = 79,69 т (3.8)

де qхт – добова норма витрати палива на ходу (т/добу), qхв - добова норма витрати води на ходу (т/добу).

Коефіцієнт штормового запасу (kшт) зазвичай визначається у відсотках від розрахункової кількості палива на рейс.

Запаси стоянок визначаємо з розрахунку тривалості стоянки в порту вантаження і порту вивантаження і норм витрати дизельного палива і води на стоянці, час використаний для вантажних операцій в портах завантаження та вивантаження розраховано з врахування норми на завантаження/вивантаження 1 одиниці контейнера приблизно 1 хвилина/один кран (tст= tзавст + tвивст = 3131*1/(60*24) + 3131*1/(60*24) = 2,17*2 = 4,3 доби = 104,4 годин.

Рстзап = qстт tст + qств tст (3.9)

Рстзап = 12,6*4,3 + 10*4,3 = 54,18 + 43 = 97,18 тонн в порту навантаження та вивантаження.

3.6 Розробка плану комплектації вантажів

Перевізник несе відповідальність за неправильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажів на судні. Невірне або невдале розміщення вантажів, перевантаження окремих відсіків неминуче приводить до неприпустимої напруги на корпус судна, а в окремих випадках до пошкоджень і навіть аварії судна. Тому судно повинне бути завантажене так, щоб не з'явилося крену, були належний диферент (зазвичай на корму до 0,5 м) і достатня остійність, не були порушені умови місцевої і загальної (подовжньою) міцності. Це досягається відповідним розподілом вагового навантаження по вантажних приміщеннях судна.

При перевезенні різнорідних вантажів в практиці використовується принцип розподілу вагового навантаження по довжині судна пропорційно кубатурі вантажних приміщень за допомогою коефіцієнта порівняння вантажомісткості кожного вантажного приміщення

(3.10)

де Wi - вантажомісткість i-гo вантажного приміщення (м3), Wc - вантажомісткість судна (м1), n — кількість вантажних приміщень.

Значення розподіленої маси для і-го вантажного приміщення (Q) визначається як твір коефіцієнта порівняння вантажомісткості і-го вантажного приміщення на розраховану загальну масу вантажів, що приймається на даний рейс (Qповн):

Qi = Ki Qповн (3.11)

Розрахунок розподіленої маси вантажних приміщень наведено у таблиці додатку К.1. [1, c.12 – 18].

Сумарна розподілена маса трюмів і палуби повинна відповідати завантаженню судна і є підставою для складання плану комплектації вантажів.

У зв'язку з відсутністю єдиної методики комплектації вантажів, складання вантажного плану є творчим процесом. Проте комплектація вантажів по вантажних приміщеннях повинна враховувати всі чинники раціонального завантаження, збереженню вантажу безпеки судна і т.д.

При комплектації вантажів слід виконувати наступні умови:

-в одному вантажному приміщенні розміщуються тільки сумісні вантажі, а також що вимагають однакових, або близьких режимів перевезення;

-в нижні частини вантажних приміщень укладаються важкі вантажі;

-відхилення завантаження вантажного приміщення від розподіленої маси не повинна перевищувати 10%;

-у великі відсіки рекомендується вантажити вантажі з високими нормами вантажних робіт; вантажі, що бояться нагріву, не слід поміщати поблизу перегородок, що нагріваються, палуб і бортів;

- бажано розташовувати вантажі строго по коносамент них партіях, уникаючи розриву партій, тобто укладання вантажу однієї партії в різних місцях вантажного приміщення або в різних вантажних приміщеннях;

- повинні бути забезпечені вимоги, що стосуються укладання і кріплення вантажів, використання сучасних засобів укрупнення вантажних місць і внутрішньо трюмної механізації.