Даний перехід проходить восени. Відхід з порту Пусан Н’ю Порт
7 листопада 2010 року о 15:00 годині, прихід на лоцманську станцію порту Лонг Біч 17 листопада 2010 року о 05:00 годині. Теплохід «Х’юндай Токіо» працює на лінії Азія – Західне узбережжя Сполучених Штатів (внутрішній код PCX) вже більше року, із березня 2009 року. Повний круг між портами становить 34 діб, тобто 20 днів на місяць судно здійснює перехід крізь північну частину Тихого Океану. План переходу був складений та загалом не мінявся з початку праці на даній лінії. В залежності від пори року та рекомендацій наданих Метеорологічним сервісом «OceanRoute» змінюється тільки частина переходу через океан, відхідні та підхідні точки залишаються незмінними. Тому перед відходом з порту капітан рекомендував Другому Навігаційному помічникові запланувати плавання по ортодромії (дузі великого кругу), що є найбільш частішим плаванням на даному переході.
Перевіривши всю наявну інформацію про навігаційні умові плавання і керуючись рекомендаціями, які надані в довіднику Океанські Шляхи Світу, шлях судна було прокладено від лоцманської станції порту Пусан Н’ю Порт вздовж південного узбережжя Корейського півострова, потім локсодромія до протоки Цугару між Японськими островами, короткий шлях вздовж південного берега острова Хоккайдо до мису Ерімо Місаки, потім від мису Ерімо Місакі ортодромія до острову Санта Роза біля західного узбережжя Каліфорнії.
На протязі всього шляху інтенсивне судноплавство спостерігається тільки в Корейській протоці та протоці Цугару, інша частина шляху проходить вдалині від насичених морських шляхів.
Використання навігаційних орієнтирів можливе при проході островів Корейської протоки, протоки Цугару, вздовж південного узбережжя острову Хоккайдо та на підході до узбережжя Каліфорнії.
У даний період року кліматичні умови несприятливі, тому можливі корективи плану під час його здійснення.
Основними критеріями при виборі оптимального шляху судна є безпека, метеорологічні умови, економічність та збереження вантажу й досягнення економічного ефекту в остаточному підсумку.
На океанських переходах найкоротшою відстанню між двома точками є ортодромія.
Як було визначено у попередній главі план переходу звичайно не змінний протягом року, але час від часу через метеорологічні умови в Японському морі чи Тихому Океані, шлях змінюється у відповідності із рекомендаціями міжнародної метеорологічної служби «OceanRoute». Тому і цього разу перехід був відкоригований через складні погодні умови у північній частині Тихого Океану. На рисунку у додатку Е.1 приведений оригінал телексу з рекомендаціями планування переходу Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч.
Як було зазначено вище, рейс проходить через північну частину Тихого Океану, із рекомендацій ми бачимо, що першу частину шляху судно проходитиме по локсодромії, а другу по ортодромії, яку необхідно обчислити.
Порядок розрахунку плавання по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч:
1 Координати початкової та кінцевої точок трансокеанського відрізку маршруту, були визначені метеорологічною службою:
φн = 45°00.0ґN , λн =160°00.0ґW ; φк = 34°00.0ґN , λк = 121°00.0ґW.
Використовуючи формули виконуємо розрахунок різниці координат, середню широту і середню довготу:
+Δ φнк=(+ φк)-(+ φн)=34°00ґ- 45°00ґ= - 11°00ґ= 11°00ґ к S,
+Δ λнк=(+ λк)-(+ λн)=-121°00ґ- (-160°00ґ)= +039°00ґ=039°00ґ к E,
+φср=(+ φн)+(+ φк)/2=45°00ґ+34°00ґ/2=39°30ґ N,
+ λср=(+ λн)+(+ λк)/2= -160°00ґ-121°00ґ/2=-140°30ґ=140°30ґ W.
2 Далі розраховуємо локсодромічний курс:
Kлок=arctg(Δ λнкcos φср/ Δ φнк)=arctg(039°00ґcos39°30ґ/ 11°00ґ)=20°,92 = 20°55ґ
Оскільки різниця широт початкової та кінцевої точок має найменування до Зюйду (Δ φнк=11°00ґ к S), а різниця довгот цих точок має найменування до Весту (Δ λнк039°00ґ к E), то локсодромічний курс судна в четвертному вимірі має значення SE20°55ґ:
Kлок= SE20°06ґ=90°+20°55ґ=110°55ґ.
3 Виконуємо розрахунок відстані між початковою та кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по локсодромії (Sлок). Оскільки Kлок>45°, то локсодромічну відстань розраховують по формулі:
Sлок= Δ λнк *60*cos φсрcosec Kлок=2340*cos39°30ґ*cosec 110°55ґ=2340*0.77162*1.06795 = 1928.3 миль.
4 Розраховуємо відстань між початковою і кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по ортодромії:
D орт=arcos(sin(+φн)sin(+φк)+cos φнcos φкcosΔ λнк)=arcos (0.707106*0.559192+0.7071060*0.829037*0.777145) =arcos(0.3954080+0.455576)=arcos0.850984=31°,75= 1905 миль.
5 Розраховуємо виграш у відстані при плаванні по ортодромії:
ΔS=Sлок-D орт=1328.3-1905=23,3 миль
Порядок розрахунку координат проміжних точок при плаванні по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч:
1 Визначаємо кількість проміжних точок:
(Δ λнк/10)-1=(39°00ґ/10)-1=2,9;
отже приблизно 3 точки.
2 Виконуємо розрахунок довготи кожної з трьох проміжних точок. Отримані дані заносимо у таблицю 2.1.
+ Δ λ1=(+ λн)+(-10°)=(-160°00ґ)+(-10°)=-150°00ґ=150°00ґ W;
+ Δ λ2=(+ λ1)+(-10°)=(-150°00ґ)+(-10°)=-140°00ґ-10°=140°00ґ W;
+ Δ λ3=(-140°00ґ)+(-10°)=-140°00ґ-10°=130°00ґ W;
3 Розраховуємо широти кожної з трьох проміжних точок за допомогою рівняння дуги великого кола. Знаходимо значення котангенса ортодромічного курсу в точці перетину ортодромії з екватором:
ctg K0=cosec((+λн)-(+λ0))tg(+φн)=cosec((-160°00ґ) -
(-94°45ґ))tg(49°59ґ)=1,19151.
+φ1=arctg(ctg K0*sin((λ1)-( + λ0)))=arctg(1,19151 sin((-150°,00)-(-94°,75)))=
= arctg1,17944=43°43,56ґ N;
+φ2=arctg(ctg K0*sin((λ2)-( + λ0)))= arctg(1,19151 sin((-140°,00) -
(-94°,75)))= =arctg1,13216=41°28,43ґ N;
+φ3=arctg(ctg K0*sin((λ3)-( + λ0)))= arctg(1,19151 sin((-130°,91) -
(-94°,75)))= =arctg1,05047=38°06,81ґ N;
Отримані дані заносимо до таблиці 2.1. Потім за допомогою координат – наносимо проміжні точки на карті (додатки И.1, И.2, И.3).
Таблиця 2.1 – Проміжні точки при плаванні по ортодромії
| Поч. точка | Точка№1 | Точка№2 | Точка№3 | Кін. точка | |
| φ | 45°00ґ N | 43°43,56ґ N | 41°28,43ґ N | 38°06,81ґ N | 34°00ґ N |
| λ | 160°00ґ W | 150°00ґ W | 140°00ґ W | 130°00ґ W | 121°00ґ W |
Різниця у дистанції 23,3 милі є значною, та при швидкості руху 22,5 вузлів майже година економії, тому обираємо шлях по ортодромії [18, c.16].
2.3.2 Вибір шляхуу прибережномуплаванні
Підхід до берега вважається найбільш відповідальною частиною плавання: більше 60% усіх навігаційних аварій відбувається саме при підходах до берега. У такій обстановці вільний простір води, як правило, скорочується та стає вузьким й обмеженим. Тому точність визначення місця і курсу судна має надзвичайну важливість.
Велику допомогу безпеці мореплавання в такій обстановці роблять штучно споруджені і раціонально розставлені СНО, які підвищують точність навігаційного визначення місця судна й зменшують час, необхідний для впізнання об'єктів спостереження і загальної конфігурації берега.
Плавучі СНО не можуть служити об'єктами для точного визначення місця судна. Однак їхнє розміщення безпосередньо біля небезпек грає не менш важливу роль у забезпеченні безпеки узбережного плавання, а часом більш коштовну, чим стаціонарні СНО, озброєні сучасною технікою.
Чим раніше судноводій впізнає елементи берегу, тим раніш він зможе зорієнтуватися і виправити помилки попереднього визначення шляху судна. Велику допомогу в даних обставинах можуть зробити лоція та карти.
Уважне вивчення карт і посібників для плавання дозволить виявити найбільш безпечні ділянки узбережжя. При відсутності в лоції спеціальних вказівок про вибір курсів й швидкості в даному районі обирають ту ділянку узбережжя, де є характерний, далеко видимий орієнтир, який не можна сплутати з іншими, навіть на екрані РЛС. У цьому випадку курс прокладають прямо на цей орієнтир і по можливості перпендикулярно до ізобат. При змушеному плаванні уздовж берега без надійної обсервації варто обирати курси, що розходяться із небезпечними ізобатами, але не рівнобіжні їм. У всіх випадках варто уникати проходів у безпосередній близькості від навігаційних небезпек, наприклад між банкою і берегом чи між банками, складні ситуації сприяють появі помилок. Не рекомендується також зрізати кути, тому що подібний виграш у відстані відводить судно від рекомендованих курсів і істотно знижує безпеку плавання [18, c.26-27].
Впізнавши берег і прив'язавшись до нього, судно далі якийсь час робить прибережне плавання у видимості берегів. Під поняттям плавання у видимості берегів розуміється плавання в районі моря, вилученому від берегів на таку відстань, при якому можливо робити звичайні візуальні чи радіолокаційні обсервації. При такому плаванні судноводію необхідні карти, що найбільш докладно відбивають усі деталі морських обставин, що мають навігаційне значення. Останні можливі тільки на морських картах великого масштабу (шляхових або часткових). Тому, у прибережному плаванні прокладку ведуть на шляховихморських картах масштабу 1:100000-1:250000, а в районах,складних у навігаційному відношенні - на морських картах масштабу 1:50000.
Однак одного нанесення на карту шляху судна недостатньо: плавання судна необхідно погоджувати з рельєфом дна, видимими берегами, попереджуючими знаками і т.п. Більш того, в обстановці прибережного плавання по карті потрібно вивчити берегову лінію і водяні простори, щоб завчасно обрати об'єкти для визначення місця і заздалегідь знати, де і як треба змінювати курси для того, щоб безпечно пливти далі.
Крім НМК із нанесеними на них примітними місцями і попереджуючими знаками, судноводій повинен мати лоцію, де даний докладний опис видимих берегів, а також всіх інших елементів морської обстановки. Там же дані вказівки, як потрібно направити судно і як треба розташовувати його курси, щоб щонайкраще минати всі підводні небезпеки [9, c.42-47].