Проектування нової вузлової дільничної станції (стр. 3 из 7)
, (2.15)де wсві - додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці
, (2.16)де Сх - коефіцієнт повітряного опору одиночних вагонів (для поганого бігуна
Сх = 1,664, а для розрахункового Сх = 1,443);
S - площа навітряної поверхні вагона (для поганого бігуна S = 8,5 мІ, а для розрахункового - S = 9,7 мІ);
tр - розрахункова температура зовнішнього повітря, tр = - 22оС;
q - вага бігуна (для розрахункового q = 75 т, а для поганого q = 35 т);
Vр - середня швидкість скочування вагона (Vр1 = 3,5 + 2,3 = 5,8 м/с,
Vр2 = 2,3 + 3 = 5,3м/с, Vр3 = 2,3 + 1,4 = 3,7 м/с).
Додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці для поганого бігуна:
н/кн 
н/кн 
н/кн.Додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці для розрахункового бігуна:
н/кн 
н/кн 
н/кнКонструктивна висота ГМП (Hк) складається:
(2.18) 
, (2.19)де i 1гп - уклон першої гірочної гальмівної позиції, i 1гп = 12 %0;
iпр - проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, iпр =12 %0;
i 2гп - уклон гірочної гальмівної позиції, i 2гп = 7 %0;
iсз - уклон стрілочної зони, iсз = 2 %0;
iсп - уклон сортувальних колій, iсп = 1,5%0;
iпгп - уклон паркової гальмівної позиції, iпгп = 1,5 %0;
iрт - уклон сортувальних колій, iрт = 0,6%0;
L1гп - довжина ділянки першої гіркової гальмівної позиції, L2гп = 29,19 м;
Lгп - довжина проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, Lпр = 9,95 м;
Lгп - довжина ділянки гіркової гальмівної позиції, Lгп = 29,19 м;
Lсз - довжина стрілкової зони від кінця ділянки гіркової гальмівної позиції до граничного стовпчика легкої колії, Lсз = 85,82 м;
Lсп - довжина ділянки сортувальної колії від граничного стовпчика до початку ПГП, Lсп = 37,21 м;
Lпгп - довжина ділянки від початку до кінця ПГП, Lпгп = 18,75 м;
Lрт - довжина ділянки сортувальної колії, Lрт = 50 м.
T2 - тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку
гіркової гальмівної позиції при Rв = 250м та Dі = 25%0
Тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку гіркової гальмівної позиції визначаємо за формулою
(2.20) 
м 
(кДж/кН).де
- витрачена енергетична висота на подолання основного питомого опору 
, кДж/кН; 
(2.22) 
(2.23) 
(2.24) 
, (2.25)де
- основний питомий опір скочування вагона важкої вагової категорії нароликових підшипниках,
=0,5 Н/кН; 
- відстань від вершини гірки до точки входу вагона на ГГП, =31,34 м.Згідно формули 2.9 отримаємо
(кДж/кН). 
- прискорення сили ваги з урахуванням інерції обертових частин вагону 
, (2.27)де nос - число осей вагона, nос = 4;
q - вага вагона, q=39 т.
Згідно формули 2.15 отримаємо
м/сІ 
- початкова енергетична висота на вершині гірки, кДж/кН 
, (2.27)де Vо - початкова швидкість розпуску складу, Vо = 1,2м/с.
(кДж/кН)Згідно формули 2.10 отримаємо
(кДж/кН).Hк= 0,6506+0,8328=1,4834 (кДж/кН).
Розрахункова висота визначається за формулою:
(2.29) 
(2.30) 
(кДж/кН) 
(кДж/кН) 
(кДж/кН)Порівнявши отримані результати можна сказати, що
і тому до проектування приймаємо 
=0,91. Уклон швидкісної ділянки визначаємо за формулою: 
(2.31) 
%23,17 %0 < 25 %0
Умови виконуються.
Повздовжній профіль гірки зображений на рис.2.2.
2.3 Проектування пасажирських пристроїв
До основних пристроїв для обслуговування пасажирів на дільничних станціях відносять:
1. Колійний розвиток (перони, головні та ін. колії).
2. Пасажирська будівля.
3. Основна та проміжні пасажирські платформи.
4. Переходи до пасажирських платформ (підземні тунелі).
5. Допоміжні будівлі.
Пасажирські будівлі проектуються за типовими проектами на 50, 100, 200 і 300 чоловік у залежності від середньодобового пасажиропотоку. У даному курсовому проекті приймаємо до проектування пасажирську будівлю на 100 пасажирів. Запроектовуємо 3 пасажирські платформи - одна основна та дві допоміжні (перша допоміжна платформа розташовується між Ι та ΙΙІ головними коліями, а друга - між ΙΙ та ΙV)
2.4 Послідовність виконання масштабної накладки плану та поздовжнього профілю станції
Накладку плану станції виконуємо у масштабі 1: 2000 базуючись на докладну схему станції. Накладку плану станції виконуємо у тій же послідовності, що й складання докладної схеми станції.
При виконанні накладки плану станції відкладаємо відповідні відстані між центрами стрілочних переводів та стрілочні кути. Також необхідно забезпечити встановлену завданням корисну довжину з урахуванням встановлення сигналів.
Схеми вхідної горловини сортувального парка. ЛГ та ВР не розробляються, зображуються типовими.
Наносимо головні колії з розрахованими міжколійями, обираємо вісь станції довільно та викреслюємо основну та допоміжні пасажирські платформи, довжина яких складає 500 м (тобто по 250 м від осі до обох країв платформи). Через кожні 100 м влаштовуємо переходи, а по краях платформи - пандуси. На відстані 50 м від пасажирської платформи установлюємо світлофор П ΙI на і на відстані а відкладаємо зґїзд 33-35. Слід за ним відкладаємо зґїзди 29-31 та 27-25. Від стрілочного переводу 27 відкладаємо зґїзд 23-21. Після чого встановлюємо світлофори: з Ι та ΙV колії відповідно П Ι та П ΙV на відстані lсв. Аналогічним чином викреслюємо і парну горловину. Від центру стрілочного переводу 23 відкладаємо центр стрілочного переводу 601, який веде до ранжирного парку, потім викреслюємо стрілочну вулицю ранжирного парку. Від центрів стрілочних переводів РП розставляємо граничні стовпчики (ГС 601, ГС 602, ГС 603,), від кожного з них відкладаємо корисну довжину, яка за розрахунком дорівнює 160 м та розташовуємо упори. Наступним етапом буде нанесення ПВ-Ι. Відкладаємо мінімальну корисну довжину по колії 13 у непарному напрямку. У парній горловині її межею буде М13, а у непарній - ГС122. Потім відкладаємо парну та непарну стрілочні вулиці ПВ - Ι. Відкладаємо взаємну укладку 125-107 та будуємо стрілочну вулицю 117-125. Потім розставляємо світлофори у парній та непарній горловинах ПВ - Ι. Далі відкладаємо виходи з ПВ - Ι на головні колії. Сортувальний парк будуємо таким чином, щоб забезпечити компактність станції, вхідну горловину переносимо за допомогою кальки, відкладаємо вершину гірки, насувну колію, та центр стрілочного переводу 303, потім будуємо і вихідну горловину сортувального парку. Маневровий витяг формування будуємо під радіусом R=1000 м ВР розташований на відстані менше, ніж 50 м від крайньої колії у зв’язку з місцевими умовами, розташуванням його під маркою хрестовини 1/9, відсутністю кривих, для забезпечення економії.